Иногда история авиации преподносит любопытные парадоксы. Под грозным индексом Су-11 в памяти большинства запечатлелся ракетоносный перехватчик 1960-х годов — стремительная тень в небе «Холодной войны». Однако почти на два десятилетия раньше это же обозначение носил совсем иной самолет — малоизвестный, но не менее значимый для своего времени истребитель. Именно о его судьбе, полной инженерных поисков и смелых решений, пойдет наш рассказ.
Рождение «дублера»: первая версия Су-11
Весной 1946 года, в соответствии с правительственным постановлением, в ОКБ Павла Сухого началась работа над первым отечественным двухдвигательным реактивным истребителем. Самолет, создававшийся вокруг трофейных двигателей Jumo-004, изначально строился в двух экземплярах. Второй, так называемый «дублер», заложенный в сентябре 1946 года, с самого начала стал площадкой для смелых экспериментов.
Исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ подсказали путь к улучшению летных данных. Инженеры решили «вписать» двигатели в крыло, придав ему в местах подвески изогнутую, полукольцом вверх, форму. Для «дублера» спроектировали принципиально новое крыло с криволинейным лонжероном, а горизонтальное оперение установили под углом, чтобы защитить его от раскаленных струй выхлопа.
Параллельно велась борьба за тягу. Завод № 134 совместно с ЦИАМ разработал для двигателя РД-10 удлиненную затурбинную часть с системой дополнительного впрыска топлива — прообраз форсажной камеры. Конструкция, выполненная из нержавеющей стали с двойными стенками для охлаждения, показала на испытаниях «вполне удовлетворительные результаты».
Смена сердца: приход ТР-1
Тем временем в 1946 году произошло событие, изменившее судьбу проекта. Под руководством Архипа Люльки на заводе № 165 провели сравнительные испытания. Отечественный экспериментальный двигатель С-18 превзошел трофейный Jumo-004 по тяге, экономичности и массе. Это дало старт работам над его летным вариантом — ТР-1, которые к концу года уже выпустили серией в 36 экземпляров.
Именно этот прорыв стал причиной коренной переделки «дублера». Форсированные РД-10 уступили место новым ТР-1. К середине декабря 1946 года в документах самолет уже фигурировал как «модификация истребителя с ТР-1». Этой теме был дан официальный статус: она вошла в план опытного самолетостроения на 1947 год, утвержденный Советом Министров СССР.
Перед ОКБ Сухого поставили жесткую задачу: построить и сдать на государственные испытания в августе 1947 года фронтовой истребитель с двумя ТР-1. Техническое задание впечатляло: скорость у земли — 940 км/ч, потолок — 14 000 метров, вооружение из одной 45-мм и двух 23-мм пушек. Рождался новый самолет, который и получил обозначение Су-11.
Испытания: между надеждой и проблемами
В апреле 1947 года собранный самолет, названный «ЛК» или Су-11, перевезли на аэродром Летно-исследовательского института. 28 мая летчик-испытатель Георгий Шиянов впервые поднял его в небо. Уже первые полеты выявили «капризный» характер машины. Пилоты отмечали аэродинамическую перекомпенсацию элеронов — проблему, знакомую по Су-9. Ее временно устранили установкой специальных уголков, хотя в КБ уже чертили новые, внутренне скомпенсированные элероны.
3 августа Су-11 вместе с Су-9 уже участвовал в воздушном параде в Тушино, демонстрируя потенциал новой реактивной авиации. Однако праздник скоротечен — впереди была рутинная и сложная работа.
Главной головной болью стала тряска, возникавшая на скоростях выше М=0,68. Инженеры винили горизонтальное оперение: его шлифовали, заменяли, но тряска не исчезала. Для поиска источника проблемы на крыло клеили шелковые нити, устанавливали вибрографы. В итоге решили удлинить мотогондолы и сопла на 70 см. Помощь оказалась иллюзорной: тряска лишь отодвинулась к скорости М=0,75, а вместе с ней появилась и опасная тенденция к самопроизвольному пикированию.
ЦАГИ предлагал новые решения: измененное сопряжение крыла и гондол, уменьшенную относительную толщину профиля. Модели в аэродинамической трубе вселяли оптимизм, но реальный самолет, доработанный к январю 1948 года, снова разочаровал — рекомендации не сработали.
Закат проекта
Несмотря на установку бустеров в систему управления и тормозного парашюта, судьба Су-11 была предрешена. 15 апреля 1948 года заводские испытания завершились, выполнив 54 полета. Заключение звучало как приговор: отсутствие более мощных двигателей ТР-1А и неэффективность принятых мер делают дальнейшую доводку нецелесообразной. 29 апреля единственный экземпляр самолета Су-11 был списан.
Чем же отличалась эта машина от своего предшественника, Су-9? Новые двигатели ТР-1, иное расположение мотогондол, увеличенное крыло с измененным профилем, увеличенное оперение, отсутствие тормозных щитков — таков был облик этого экспериментального истребителя. По вооружению и оборудованию он оставался идентичным Су-9.
Неосуществленные наследники
История Су-9 и Су-11 имела нереализованное продолжение. Еще летом 1946 года в ОКБ инициативно разработали эскиз двухместного учебно-тренировочного Су-9УТ для переучивания летчиков на реактивную технику. Проект получил одобрение ВВС, которые требовали его срочной постройки, но так и остался на бумаге. Отличиями были двухместная кабина, облегченное вооружение и отсутствие брони.
Несоответствие летных данных Су-11 правительственным требованиям из-за отсутствия двигателей ТР-1А заставило конструкторов искать новые пути уже в середине 1947 года. Так закончилась короткая, но яркая биография первого Су-11 — самолета-эксперимента, который, несмотря на неудачу, стал важной ступенью в покорении советскими инженерами скоростей, приближающихся к звуковому барьеру.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉