Любой самолёт — это компромисс, а у Bf 109 этот компромисс был особенно жёстким. Вилли Мессершмитт создал истребитель, в котором максимальная скорость и скороподъёмность были достигнуты за счёт всего остального — манёвренности (особенно на виражах), удобства пилотирования, обзора из кабины и безопасности на взлёте и посадке. За 10 лет производства (1936–1945) конструкторам удалось исправить часть недостатков, но некоторые проблемы так и остались нерешёнными до самого конца войны.
Узкая колея: главный враг пилота на земле
Bf 109 имел шасси с колёсной базой всего 2 метра. Для сравнения: у советского Як-9 колея была 2,5 метра, у американского P-51 «Мустанг» — 2,7 метра. Узкая колея позволяла убирать шасси в крыло без сложных механизмов, экономила вес и упрощала конструкцию. Но на взлёте и посадке это превращалось в проблему.
При разбеге самолёт норовил развернуться — малейшее движение руля или порыв ветра могли заставить «мессер» вильнуть в сторону. При посадке, особенно на грунтовых аэродромах Восточного фронта, малейшая неровность могла привести к подскоку и перевороту. Немецкие пилоты шутили:
«Если ты выжил в бою, не расслабляйся — самое опасное ещё впереди».
Асы люфтваффе, летавшие на Bf 109 с 1939 года, научились компенсировать этот недостаток. Но молодые пилоты, которых в 1944–1945 годах отправляли на фронт после 50–60 часов налёта, разбивались десятками при перелётах на передовые аэродромы. По оценкам историков, до 20% всех потерь Bf 109 приходилось на аварии, вызванные узкой колёсной базой.
Интересный факт: в 1944 году, когда качество подготовки немецких лётчиков резко упало, командование люфтваффе ввело специальную инструкцию по взлёту и посадке Bf 109, где отдельным пунктом было предписано: «При разбеге не допускать резких движений рулём направления. Перед посадкой убедиться, что полоса ровная и достаточно длинная». Это была попытка хоть как-то снизить аварийность.
Друзья, как вы думаете, стоило ли ради экономии веса и упрощения конструкции жертвовать безопасностью на взлёте и посадке, особенно на войне, где каждый пилот на счету? Напишите в комментариях.
Плохой обзор: «лететь вслепую»
Ещё один врождённый недостаток Bf 109 — ограниченный обзор из кабины. Высокий гаргрот (обтекатель за головой пилота) и узкий фонарь с толстыми переплётами ограничивали обзор назад и вбок. Пилоты жаловались, что в бою им приходилось постоянно крутить головой, чтобы не пропустить атаку сзади.
На ранних модификациях («Эмиль», «Фридрих») фонарь кабины был собран из нескольких плоских панелей с толстыми металлическими переплётами. Задний обзор отсутствовал полностью — пилот видел только гаргрот. На «Густаве» появился так называемый «фонарь Галланда» (Erla-Haube) — цельнопрозрачный колпак с тонкими переплётами и увеличенным остеклением назад. Этот фонарь давал значительно лучший обзор, но его устанавливали только на часть машин — на заводах не хватало плексигласа.
Советские лётчики, испытывавшие трофейные Bf 109, отмечали:
«Обзор из кабины хуже, чем у Як-9 и Ла-5. Особенно плохо видно назад. Это делает самолёт уязвимым при атаках сзади».
Немецкие пилоты компенсировали этот недостаток постоянным маневрированием и работой в паре, где ведомый прикрывал хвост ведущего.
Интересный факт: на модификации Bf 109K («Курфюст») фонарь кабины был полностью переработан. Он стал цельноплексигласовым, с каплевидной формой, обеспечивавшей отличный обзор во все стороны. Но таких машин выпустили очень мало — около 800. До конца войны они не успели заменить устаревшие «Густавы».
Слабая броня ранних модификаций: спичка в небе
Bf 109 первых модификаций («Бруно», «Цезарь», «Эмиль») имел минимальную бронезащиту. Пилота прикрывала 6-мм стальная спинка, топливные баки не были протектированы (не имели слоя, препятствующего вытеканию топлива при пробитии). Один удачный выстрел из пулемёта ШКАС или ДШК мог отправить «мессера» в огонь.
В Битве за Британию (1940) английские лётчики быстро обнаружили: Bf 109E («Эмиль») загорается при попадании в левый корневой топливный бак. В отчётах Королевских ВВС отмечалось:
«Немецкий истребитель очень чувствителен к попаданиям в бензобаки. Пять-шесть пуль "Браунинга" достаточно, чтобы вызвать пожар».
К 1942 году на Bf 109F («Фридрих») и особенно Bf 109G («Густав») бронирование усилили. Появились: 8-мм бронеспинка пилота, 10-мм бронеплита за маслобаком, протектированные топливные баки, 60-мм бронестекло спереди. Но даже с этими улучшениями «мессер» оставался уязвим для крупнокалиберных пулемётов (12,7–14,5 мм), которыми активно оснащали советские штурмовики и истребители.
Интересный факт: в 1944 году на Bf 109G-6 и G-14 устанавливали дополнительную 4-мм бронеплиту с бортов кабины, чтобы защитить пилота от огня с земли. Но это увеличило вес ещё на 15 кг, что, в свою очередь, ухудшило скороподъёмность.
Малый радиус действия: 15 минут над целью
Bf 109 был истребителем перехвата, а не дальнего сопровождения. Его внутренние топливные баки вмещали всего 400 литров (в поздних модификациях — до 550). Этого хватало на 600–700 км полёта по шоссе, но в боевых условиях, с манёврами и боями, расход топлива резко возрастал.
В Битве за Британию (1940) это стало фатальной проблемой. Bf 109E мог находиться над Лондоном всего 15–20 минут, после чего топливо заканчивалось и пилоты вынуждены были возвращаться на базу во Франции. Англичане быстро поняли это и стали ждать, когда немецкие истребители уйдут, а потом атаковать бомбардировщики.
На Восточном фронте проблема была иной, но не менее острой. Хотя немецкие аэродромы по мере наступления перемещались вслед за войсками, удаление линии фронта от баз составляло 100–150 км. Время подлёта занимало 20–30 минут, а время патрулирования над целью — всего 10–15 минут. Это ограничивало возможность вести длительные воздушные бои и активно преследовать отходящего противника
Интересный факт: начиная с модификации Bf 109E-7 (1940), под фюзеляжем можно было подвешивать 300-литровый сбрасываемый топливный бак. Это увеличивало дальность до 1000 км, но ухудшало лётные качества — с баком самолёт терял 20–30 км/ч скорости и хуже маневрировал. Многие пилоты сбрасывали бак при первой же встрече с противником, теряя дополнительное топливо.
Проблемы с двигателем DB 605
Двигатель Daimler-Benz DB 605, стоявший на Bf 109G («Густав»), был мощным (1475 л.с.), но капризным. Он требовал высококачественного бензина (октановое число не ниже 87), тщательного ухода и регулярного техобслуживания. На советско-германском фронте, где качество топлива было ниже, чем в Германии, двигатели часто выходили из строя.
Кроме того, DB 605 страдал от перегрева при длительной работе на максимальной мощности. Пилотам приходилось ограничивать режим полёта, чтобы не заглушить мотор. В 1943–1944 годах на «Густавах» ввели ограничение: максимальная мощность двигателя (2600 об/мин) разрешалась только на короткое время, в бою. В обычном полёте обороты снижали до 2300, что уменьшало скорость на 20–30 км/ч.
Интересный факт: на поздних модификациях Bf 109G-10 и K-4 использовали систему впрыска воды MW 50, которая на короткое время (до 10 минут) повышала мощность до 1800–2000 л.с. Но эта система была сложной и капризной, требовала специального оборудования для обслуживания и редкой жидкости (метанол-водяная смесь). На Восточном фронте её использовали редко из-за проблем со снабжением.
Проблемы с вооружением: пулемёты и пушки
На ранних модификациях Bf 109 («Бруно», «Цезарь», «Эмиль») вооружение состояло из двух-четырёх 7,92-мм пулемётов MG 17. Этого было достаточно для борьбы с бипланами, но против новых истребителей с бронеспинками пулемёты оказались слабы.
На Bf 109E («Эмиль») добавили две 20-мм пушки MG FF в крыльях. Но MG FF имела низкую скорострельность (520 выстр./мин) и малую начальную скорость снаряда (600 м/с). Бронебойный снаряд пробивал 20–25 мм брони на 100 м — едва достаточно для бронеспинки Ил-2 или Ла-5.
На Bf 109F («Фридрих») вернулись к схеме с мотор-пушкой (одна 20-мм MG 151/20 в развале цилиндров, стрелявшая через втулку винта) и двумя пулемётами MG 17 над двигателем. MG 151/20 была значительно лучше MG FF: скорострельность 700 выстр./мин, начальная скорость 800 м/с, бронепробитие 35–40 мм на 100 м. Но всё равно этого было мало против штурмовиков Ил-2.
На Bf 109G («Густав») пулемёты MG 17 заменили на 13-мм MG 131, появилась возможность подвески двух дополнительных 20-мм пушек в контейнерах под крыльями, а на некоторых модификациях — 30-мм мотор-пушки MK 108. Но дополнительное вооружение ухудшало лётные качества и маневренность.
Интересный факт: 30-мм пушка MK 108 имела начальную скорость снаряда всего 540 м/с — снаряд летел медленно и имел навесную траекторию. Для стрельбы по истребителям, которые маневрировали, это было неудобно. Зато для удара по бомбардировщикам MK 108 была идеальна — один-два снаряда разрывали B-17 на части.
Слабая живучесть радиаторов
У Bf 109 были радиаторы жидкостного охлаждения, расположенные под плоскостями крыльев. При попадании в радиатор (даже из пулемёта) охлаждающая жидкость вытекала, двигатель перегревался и выходил из строя. Немецкие пилоты знали: одно попадание в крыло — и через 2–3 минуты заглохнет мотор.
Советские лётчики быстро это поняли. В инструкциях по борьбе с Bf 109 предписывалось бить в крылья, где расположены радиаторы. Попадание одного 12,7-мм снаряда из ДШК было достаточно, чтобы повредить радиатор и заставить «мессера» выйти из боя.
Немцы пытались бронировать радиаторы, но это утяжеляло конструкцию и ухудшало охлаждение. На поздних модификациях Bf 109G-10 и K-4 радиаторы были частично прикрыты броней, но проблема оставалась.
Интересный факт: на советском истребителе Ла-5 (с двигателем воздушного охлаждения) радиаторов не было — двигатель охлаждался воздухом, и один меткий выстрел не мог его остановить. Это было серьёзное преимущество Ла-5 перед Bf 109 в боях на малых высотах.
Цена компромисса
Bf 109 был революционным истребителем для своего времени, но его конструкция была полна компромиссов. Узкая колея шасси, плохой обзор, слабая броня на ранних модификациях, малый радиус действия — всё это было платой за скорость и скороподъёмность. Некоторые недостатки удалось исправить к концу войны: усилили броню, поставили протектированные баки, улучшили фонарь кабины. Но другие — узкая колея, малый радиус действия — так и остались нерешёнными.
К 1944 году Bf 109G («Густав») весил уже на 600 кг больше, чем Bf 109F, но сохранил все «родовые травмы» своего предшественника. Он стал мощнее, лучше вооружён, но не стал удобнее или надёжнее. И когда в небе появились советские Ла-5 и Як-9, а над Рейхом — американские P-51 «Мустанги» и P-47 «Тандерболты», недостатки «мессера» стали проявляться всё острее. Он уже не был лучшим в мире. Он был просто одним из многих.
Принципиальная позиция: Этот текст посвящён самолёту Bf 109, который был орудием в руках преступного режима. Авторы категорически не поддерживают нацизм и не героизируют военную машину Третьего рейха. В соответствии со статьёй 354.1 УК РФ («Реабилитация нацизма») мы заявляем: любое оправдание нацизма запрещено. Эта техника служила агрессору, развязавшему самую страшную войну в истории человечества, и так, к ней надо относится.
Друзья, если вам понравился этот материал и вы хотите разобраться в других загадках авиации Второй мировой — подписывайтесь на канал и делитесь с друзьями.