По итогам 2025 года рынок новых тяжёлых грузовиков в России продемонстрировал резкое снижение: объём продаж сократился более чем в два раза.
Как сообщает «Автостат», за год было реализовано 46,9 тыс. единиц техники, что на 54% меньше показателя 2024 года.
На фоне общего спада укрепил позиции КАМАЗ. Производитель реализовал 14,5 тыс. тяжёлых грузовиков, снизив продажи лишь на 16%. Это позволило компании нарастить рыночную долю до 30,9% и заметно увеличить разрыв с конкурентами.
Китайские бренды, напротив, столкнулись с более существенным падением. Продажи Sitrak сократились на 60% — до 7,7 тыс. машин, Shacman — на 70%, до 4,8 тыс. единиц. В число крупнейших игроков также вошли FAW (4,3 тыс. грузовиков) и МАЗ (3,4 тыс.). В топ-10 по итогам года вошли Howo, «Урал», Sany, Dongfeng и JAC.
Рынок грузовиков в 2025 году прошёл через глубокую фазу кризиса. На фоне падения продаж, ухудшения показателей у перевозчиков и усиления конкуренции со стороны китайских производителей ситуация усугублялась высокой ключевой ставкой, инфляционным давлением и перенасыщением складов.
В результате на рынке сформировался значительный объём возвратной техники, который в 2026 году превращается в самостоятельный фактор давления на новые продажи. Лизинговые компании адаптируются к ситуации, инвестируют в восстановление техники, развивают сервисные мощности и фактически выходят на рынок как операторы с собственным продуктом, предлагая более доступную альтернативу новым грузовикам.
Эксперты отмечают, что по итогам 2025 года рынок тяжёлых грузовиков составил около 46,9 тыс. единиц, что означает падение на 54% к предыдущему году.
Начало 2026 года не демонстрирует разворота:
- в январе было реализовано около 2,4 тыс. машин, что на 46% меньше год к году,
- в феврале — 2,9 тыс. единиц со снижением на 33,4%,
- совокупно за два месяца рынок сократился примерно на 40%.
Это указывает на то, что негативная динамика ещё не исчерпана, и рынок продолжает искать точку равновесия.
Практически весь объём продаж в начале 2026 года сосредоточен у российских и китайских брендов, при этом в числе лидеров остаются КАМАЗ, FAW и SITRAK. Одновременно происходит перераспределение долей: КАМАЗ на фоне общего падения смог увеличить своё присутствие на рынке до 35,9%, тогда как ряд китайских производителей продемонстрировал резкое снижение продаж. В частности, Sitrak потерял около 75% объёма, а Shacman сократился более чем на 60% и выбыл из числа лидеров.
Внутри сегментов динамика также неоднородна. Наиболее сильное падение наблюдается в капиталоёмких категориях — седельных тягачах и самосвалах, где спрос максимально зависит от доступности кредитных и лизинговых инструментов.
- Доля тягачей снизилась примерно до 30%.
- Самосвалы потеряли значительную часть рынка, сократившись с 27% до 16%.
В то же время сегменты, привязанные к конкретным контрактам и инфраструктурным проектам, демонстрируют большую устойчивость. Речь идёт о коммунальной технике и специализированных машинах, доля которых выросла до 12,5%, поскольку спрос здесь формируется не столько рыночной конъюнктурой, сколько бюджетными и проектными решениями.
На середину марта 2026 года ставка составляет 15,5%, при этом регулятор допускает её снижение до диапазона 13,5–14,5% в среднем по году. Однако даже такой уровень пока не обеспечивает полноценного восстановления спроса.
Не менее важным фактором остаётся состояние лизингового рынка, через который традиционно проходит основная часть сделок с коммерческой техникой. В 2025 году этот сегмент сократился примерно на 67%, фактически лишив рынок основного инструмента финансирования.
Первый сценарии предполагает снижение ставки до 13,5–14,5%, что приведёт к постепенному оживлению лизинга и снижению складских остатков. В этом случае рынок может достичь примерно 54 тыс. единиц, показав рост около 20% к уровню 2025 года. Восстановление начнётся с сегментов спецтехники и строительных самосвалов, тогда как тягачи будут отставать и подтянутся позже.
Второй сценарий предполагает более существенное снижение ставки — до 10–13% — и активную поддержку со стороны государства, прежде всего через лизинговые программы. В этом случае рынок способен выйти в диапазон 58–70 тыс. единиц. Дополнительным фактором станет ускоренный износ техники, закупленной в 2022–2023 годах, особенно китайского происхождения, что приведёт к более раннему циклу замены.
Третий сценарий, напротив, исходит из сохранения высокой стоимости заёмных средств и дальнейшего ухудшения финансового положения перевозчиков. В таких условиях рынок может ограничиться уровнем 49–50 тыс. единиц, демонстрируя лишь символический рост к провальному 2025 году. При этом дилеры будут работать преимущественно со складскими остатками, а доля заказных поставок останется минимальной.
Отдельного внимания заслуживает усиление вторичного сегмента, который становится одним из ключевых факторов 2026 года. Возвратная техника, находящаяся на балансах лизинговых компаний, после восстановления выходит на рынок как полноценная альтернатива новым грузовикам.