Знаете, есть такие вещи, которые вспоминаешь не потому, что они были красивыми или удобными. А потому, что они были частью жизни. ЛАЗ-695 — именно такой. Этот автобус с круглыми фарами и смешной мордочкой возил нас в школу, в пионерлагеря, на дачу и на работу целых пятьдесят с лишним лет. Представляете: модель запустили в 1956-м, а последние экземпляры, по некоторым данным, докатались аж до 2010 года. Это же целая эпоха! За это время сменилось несколько поколений людей, развалился Советский Союз, наступили девяностые, а «Лазик» всё ехал. И ехал он не где-нибудь в музее, а по обычным дорогам, собирая полные салоны пассажиров. Сегодня я хочу просто и по-человечески поговорить об этой машине. О том, как её создавали вопреки системе, за что её любили водители и почему пассажиры до сих пор вспоминают тесные двери и запах бензина в салоне.
Как молодые инженеры обманули министерство и сделали автобус-мечту
История создания ЛАЗ-695 — это, на самом деле, история про то, как энтузиазм пробивает любые стены. В начале пятидесятых на Львовском автобусном заводе планировали клепать старый добрый ЗИС-155. Машина надежная, спору нет, но уже тогда морально устаревшая. И вот представьте: сидят в конструкторском бюро молодые парни, которым нет ещё и тридцати, и понимают, что им это неинтересно. Они хотят делать что-то своё, современное, как у немцев. И главный конструктор Виктор Осепчугов берёт на себя смелость и пишет письмо наверх: разрешите нам сделать новый автобус. Самодеятельность в те годы обычно пресекалась на корню, но тут случилось чудо — разрешили. Более того, Министерство раскошелилось и купило за границей два образца: Magirus и Neoplan. Чтобы ребята понимали, к чему стремиться.
Кузов решили делать по прогрессивной технологии: несущее основание из стальных труб, а сверху каркас, обшитый алюминием. Это позволяло и вес держать в норме, и не ржавело так быстро, как обычное железо. Дизайн получился обтекаемым, даже немного авиационным — огромное панорамное стекло, фары-глаза, плавные линии. Для середины пятидесятых это была просто фантастика. Как вспоминал потом один из ветеранов завода, когда первый образец выкатили из цеха, рабочие стояли и молчали, потому что не верили, что такое можно сделать своими руками. К фестивалю молодежи и студентов 1957 года успели собрать сотню машин и отправить в Москву. Иностранцы, говорят, удивлялись: откуда у русских такой современный автобус?
Правда, с начинкой было сложнее. Двигатель поставили от ЗИС-155, всего 109 лошадей, и для тяжёлой машины этого отчаянно не хватало. Автоматическую коробку, которую хотели, так и не осилили, гидроусилителя руля тоже не было. Но сам автобус получился революционным. Заднемоторная компоновка, двери в свесах, пружинно-рессорная подвеска — это было круто. В шестидесятых начали ставить мотор V8 от ЗИЛ-130, мощностью 150 сил, и тогда «Лазик» наконец-то поехал как надо. Хотя в городе он всё равно оставался медлительным, но зато на трассе держался уверенно. И пошла эта машина гулять по стране.
Рабочая лошадка: как ЛАЗ-695 пахал на износ и в городе, и в деревне
Вы знаете, ЛАЗ-695 проектировали как городской автобус. Но по факту он стал универсальным солдатом. В больших городах, особенно в Москве и Ленинграде, на нём возили рабочих в утренние смены, потом он ехал на заводские заказы, а вечером снова выходил на маршрут. В сёлах и райцентрах его вообще использовали кого угодно: школьников в пионерлагеря, бригады в поля, почту, а иногда и милицейские наряды. Помню, читал воспоминания одного водителя из Сибири: он рассказывал, как на «Лазике» пробивался через снежные заносы, потому что колхозный УАЗ застревал, а этот, тяжёлый, шёл. Хотя полного привода не было, но база длинная, вес приличный — продавливал снег и ехал.
В салоне было светло и душно одновременно. Огромные окна со сдвижными форточками — это плюс. Но летом, когда набивалось под девяносто человек, а мотор сзади пыхтел и грелся, стоять было невыносимо. Официально автобус вмещал 67 пассажиров, включая стоящих. Но кто в Союзе считал? Люди висели гроздьями, на подножках, даже на задней площадке у дверей. Водители на это смотрели сквозь пальцы, потому что план есть план. Один мой знакомый, который работал на ЛАЗе в восьмидесятые, рассказывал: бывало, закроешь двери, а сзади кто-то кричит, что ногу зажало. Открываешь — а там действительно нога. И сумка. И ребёнок. И все улыбаются.
Несмотря на спартанские условия, народ любил «Лазик». За что? За честность. Он не ломался посреди дороги, если за ним следили. Как отмечал директор одного автотранспортного предприятия, эти автобусы достойно выдерживали нагрузки и были незаменимы. Ремонтировать их мог любой слесарь, запчасти достать было несложно, потому что мотор и мосты от грузовиков ЗИЛ. Миллион километров для ЛАЗа был не пределом, а нормой. Некоторые экземпляры наматывали по полтора миллиона и всё ещё ездили. Это вам не современные иномарки, которые после ста тысяч требуют капиталки.
Где тонко, там и рвётся: болячки, которые все знали, но прощали
Конечно, идеальной эта машина не была. Давайте честно: у ЛАЗ-695 было столько недостатков, что перечислять можно долго. Самый главный бич — перегрев двигателя. Летом, в пробке или на подъёме, стрелка температуры уходила в красную зону за минуты. Водители возили с собой запас воды и на каждой остановке бежали поливать радиатор. Пассажиры к этому привыкли: стоит автобус посреди маршрута, водитель с бутылкой возится, никто не возмущается, все понимают — так надо. На форумах водители до сих пор вспоминают: «Откроешь задний капот, а оттуда пар валит, и запах тосола на всю остановку». Особенно тяжко было в южных городах, где температура за тридцать.
Двери — это отдельная песня. Узкие, с пневмоприводом, они вечно не закрывались до конца. То заест, то воздуха не хватает. Водитель оглядывался и просил ближайшего пассажира: «Мужчина, подтолкните дверь рукой, пожалуйста». И мужчина толкал. Если не помогал, приходилось выходить из кабины и пинать дверь ногой. Один пользователь в интернете съязвил: «Для кого эти двери делали? Для узников концлагерей?» Но если серьёзно, с багажом зайти было целым квестом. Ступеньки высоко, проём узкий, сумку приходится просовывать боком. А зимой ещё и скользко.
Руль без гидроусилителя — это, я вам скажу, тренажёр для рук. Особенно на парковке или при развороте. Мужчины справлялись, а вот женщинам за рулём ЛАЗа приходилось несладко. Один реставратор, который восстанавливает старые автобусы, рассказывал: «Крутишь баранку и чувствуешь каждый килограмм. Зато едет плавно, как корабль, качает на волнах». В салоне тоже было не сахар: сиденья жёсткие, поручни холодные, зимой окна замерзали так, что ничего не видно. Но люди ездили и не жаловались. Потому что выбора не было, и потому что это было своё, родное.
А в девяностые ЛАЗы вообще держали на себе страну. На них возили всё и всех. В маленьких городах Украины и Беларуси эти автобусы работали чуть ли не до 2010 года. В 2007-м в Беларуси их официально сняли с рейсов, но в глубинке они ещё долго возили школьников и рабочих. Завод пытался модернизировать модель, выпускал версии 695Д и 695Д11, но это было уже старческое. Конструкция устарела, а новую не делали. В 2014-м завод закрылся, цеха начали сносить. Но память осталась. Сейчас энтузиасты восстанавливают старые «Лазики», ставят на них современные моторы, делают кафе на колёсах. А мы, проходя мимо, оборачиваемся и улыбаемся. Потому что это наше детство.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru