В начале эпохи глобального противостояния между СССР и США принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог выполнить ключевую стратегическую задачу — доставку ядерного оружия через океан. Даже оснащение системы дозаправкой в воздухе не решало проблему недостаточной дальности. В то время как американские ВВС уже располагали двумя стратегическими носителями — шестидвигательным B-36 (дальность до 16 000 км) и четырёхдвигательным B-50 (до 12 000 км), Советский Союз только приступал к разработке аналогичной машины.
16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров о создании дальнего бомбардировщика «изделие 85» с силовой установкой на базе двигателей АШ-2К или М-253К. Перед ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева стояла амбициозная цель: создать воздушный корабль, способный нанести ядерный удар по территории вероятного противника за океаном и вернуться на базу, преодолев без посадки 12 000 км. Менее чем за полтора года после выхода правительственного документа машина совершила первый полёт.
Силовая установка: сердце стратегического носителя
От надёжности и эффективности двигателей напрямую зависела судьба всего проекта. Изначально планировалась установка моторов АШ-2К конструкции А.Швецова, однако их разработка существенно отставала от графика. В связи с этим на первый прототип были установлены двигатели М-253К В.Добрынина, позже получившие обозначение ВД-4К.
В основе 24-цилиндровых шестиблочных агрегатов лежали решения, опробованные ещё в довоенном М-250, разработанном в МАИ под руководством Г.Скубачевского и В.Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К, оснащённый четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными выхлопными патрубками, успешно прошёл стендовые испытания. При массе 1930 кг двигатель развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 м — более чем на 1000 м выше требований правительства. С учётом реактивной тяги выхлопных газов взлётная мощность достигала 4300 л.с., что почти вдвое превышало показатели моторов Ту-4. При этом удельный расход топлива составлял рекордно низкие 0,185–0,195 кг/л.с.·ч. Такие характеристики делали создание межконтинентального поршневого бомбардировщика технически реализуемой задачей.
Двигатель ВД-4К
Аэродинамика и конструктивные решения
Параллельно с совершенствованием силовой установки особое внимание уделялось улучшению аэродинамических характеристик и повышению весовой отдачи планера. Основные усилия были сосредоточены на оптимизации конструкции крыла. Уже к началу 1949 года ЦАГИ на основе продувок моделей М-85 и М-64/85 предоставил ОКБ Туполева данные для предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного образца.
В дальнейшем проводились дополнительные исследования поведения самолёта на различных режимах полёта и эффективности механизации крыла. Результатом стала одна из лучших аэродинамических форм среди самолётов с прямым крылом того периода.
Компоновка фюзеляжа, размещение экипажа, вооружения и оборудования в целом повторяли решения, применённые на проекте «80», с единственным существенным изменением: передний и задний бомбоотсеки были удлинены для размещения в каждом из них одной фугасной бомбы ФАБ-9000.
Системы обеспечения и бортовое оборудование
Для защиты от обледенения носки крыла и хвостового оперения впервые получили электрическую систему обогрева — в отличие от предшественника. Электрообогрев также применялся для лобовых стёкол кабин и мотокапотов, тогда как лопасти винтов оснащались жидкостной противообледенительной системой.
Радиотехническое, навигационное и связное оборудование было существенно модернизировано: установлены радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д, РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, автоматический радиокомпас АРК-5, а также бортовые комплексы систем «Меридиан» и «Материк». Панорамный радиолокатор «Кобальт» заменён на более совершенную РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).
Обновлён и состав фотооборудования: для контроля результатов бомбометания и аэрофоторазведки устанавливались плановые фотоаппараты АФА-БА/40 и один из вариантов АФА-33 (с фокусными расстояниями 50, 75 или 100 мм), а для ночных вылетов — НАФА-3С/50.
Первый полёт и выявленные недостатки
9 января 1951 года экипаж в составе лётчика-испытателя А.Перелета, штурмана С.Кириченко и бортинженера А.Чернова выполнил на Ту-85 первый полёт. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н.Генов. Однако уже через месяц стало очевидно: Ту-85 морально устаревает. Новая машина становилась уязвимой для современных средств ПВО. Более того, выявилась серьёзная ошибка в расчёте центровки — она оказалась чрезмерно смещённой назад, что потребовало установки балансирующего груза в носовой части.
28 февраля 1951 года главком ВВС П.Жигарев докладывал И.Сталину о результатах воздушных боёв в Корее: реактивные МиГ-15 легко сбивали американские B-29, чей летный состав не успевал сопровождать быстрые истребители и вести прицельный огонь. Поскольку Ту-4 и разрабатываемый Ту-85 имели схожие лётные данные (максимальная скорость до 560–600 км/ч), существовала реальная опасность их беззащитности перед реактивной авиацией противника.
Доработки и подготовка к серийному производству
Несмотря на устаревание концепции, альтернативы Ту-85 не было: высокоэкономичные ТРД большой тяги и мощные ТВД ещё не были созданы. Поэтому работы по проекту продолжились.
Параллельно с испытаниями М-253К продолжалась разработка альтернативного двигателя АШ-2К. В письме министру обороны Н.Булганину министр авиапромышленности М.Хруничев сообщал, что из-за технических сложностей и объёма доводочных работ АШ-2К не удалось предъявить на госиспытания в срок. В связи с этим второй экземпляр Ту-85 также оснастили моторами М-253К, а переоборудование под АШ-2К планировалось после завершения их испытаний.
Заводские испытания отставали от графика из-за ненадёжной работы ВД-4К на больших высотах (помпаж турбокомпрессоров), недостаточной продольной устойчивости и управляемости самолёта, а также проблем с вооружением, противообледенительной системой и кислородным обеспечением. После неполных статических испытаний допустимая эксплуатационная перегрузка была снижена с 2,3 до 1,88, что исключало полёты с максимальным взлётным весом 105 т.
На втором прототипе, предложенном Туполевым как эталон для серии, были внесены существенные изменения:
- уменьшен диапазон центровок для повышения продольной устойчивости;
- остекление кабины заменено на двойное (кроме форточки штурмана);
- управление триммерами руля высоты переведено на тросовую схему;
- удлинены бомболюки, добавлены люки для ЦО-САБ и вспомогательного оборудования;
- увеличен и переработан фонарь кормовой кабины для улучшения обзора и обстрела;
- площадь крыла уменьшена на 4,5 м² с усилением силового набора;
- модернизирована конструкция закрылков и обтекателей мотогондол;
- внедрена автоматическая система охлаждения двигателей с ручным дублированием;
- добавлен топливный бак на 2300 л (общий запас — до 69 000 л);
- установлены дополнительные кислородные баллоны КПЖ-30 и перископический сектант;
- РЛС «Рубидий М-85» заменена на «Рубидий-ММ», обновлены преобразователи и аккумуляторная система;
- в системе вооружения ПБВ-23 заменён на ПС-48М, увеличен боезапас стрелковых установок.
Эти доработки позволили сузить диапазон центровок, повысить устойчивость, улучшить обзор стрелков и углы обстрела кормовой установки, а также обеспечить стабильную работу двигателей на больших высотах.
Дальний испытательный полёт и оценка потенциала
Госиспытания второго прототипа планировалось завершить к октябрю 1951 года, однако к концу августа машина ещё не поднималась в воздух. Постановлением Совмина от ноября 1950 года завод №18 должен был начать серийный выпуск Ту-85 с июля 1952-го, но руководство авиапрома выступило с инициативой приостановить подготовку производства до завершения госиспытаний.
12 сентября 1951 года Ту-85 совершил первый дальний полёт по маршруту Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва на высотах 3000–8000 м. Через 14 часов 15 минут над полигоном под Сталинградом с высоты 6000 м было сброшено 12 бомб общим весом 5000 кг. Посадка состоялась в 3:57 на аэродроме ЛИИ. За 20 часов 38 минут самолёт преодолел около 9500 км. По остатку топлива была рассчитана реальная дальность — более 12 000 км при средней скорости 475 км/ч. Таким образом, в 1951 году СССР действительно создал межконтинентальный поршневой бомбардировщик, готовый к серийному производству.
Завершение проекта и наследие Ту-85
Одновременно А.Н. Туполев, осознавая неизбежность перехода на реактивные и турбовинтовые силовые установки, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД. В феврале 1951 года он информировал И.Сталина, что размерность новой машины близка к Ту-85, что позволит использовать часть конструктивных решений, агрегатов и производственной кооперации.
Фактически, в разгар работ по Ту-85 Туполев заложил основу для легендарного Ту-95. После прекращения программы «85» в январе 1952 года он предложил использовать оба прототипа как летающие лаборатории для отработки оборудования будущего Ту-95: навигационной системы «Материк», РЛС «Рубидий-ММ» и «Аргон» и других систем. В том же году на Ту-85 провели испытания самой мощной советской фугасной авиабомбы ФАБ-9000.
Отчёт по заводским испытаниям был утверждён 14 декабря 1951 года. Хотя машина так и не поступила на государственные испытания, её облетал экипаж НИИ ВВС, включая лётчика-испытателя В.И.Жданова. Второй прототип эксплуатировался до июля 1958 года, после чего был списан в металлолом по приказу Министерства авиапромышленности.
Лётно-технические характеристики Ту-85
- Размах крыла – 55,97 м,
- Длина – 39,31 м,
- Высота – 11,36 м,
- Площадь крыла – 273,58 м²,
- Масса пустого – 54 711 кг,
- Нормальная взлётная масса – 95 000 кг,
- Максимальная взлётная масса – 107 226 кг,
- Запас топлива – 43 315 кг,
- Силовая установка – 4 × ПД ВД-4К,
- Мощность – 4 × 4300 л.с.,
- Макс. скорость у земли – 459 км/ч,
- Макс. скорость на высоте – 638 км/ч,
- Практическая дальность – 12 018 км,
- Практический потолок – 11 700 м,
- Экипаж – 12 человек,
- Вооружение – 10 × 23-мм пушки НР-23 (4500 снарядов); бомбовая нагрузка 5000–15 000 кг (включая ФАБ-9000).
Немного альтернативной истории
Как можно убедится данная машина действительно великолепна. И если бы не бурное развитие реактивных и турбореактивных моторов она был скорее всего стал основным советским стратегом. Или если бы двигатель Добрынина появился хотя бы на несколько лет раньше. Например, в период с 1945 по 1946 годы. Вероятно, тогда именно так выглядел знаменитый Ту-4.
А предположим, что так и произошло и на вторую половину 40-х и первую половину 50-х Ту-85 (название менять не буду что бы не добавлять путаницы). Тогда этих самолётов до появления легендарного Ту-95 было бы выпушено 1000-1500 штук и они оказались так же и в составе ВВС дружественных стран. Таких как КНДР, Китай, или Индия.
Более того на вооружении этих стран они оставались бы на много дольше после прекращения производства. А Индия после выведения их из состава бомбардировочной авиации даже переоборудовала несколько самолётов ДРЛО:
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉