В наше время в России настоящая эпидемия закрытия электротранспортных хозяйств, сначала это коснулось трамвая, но в последнее десятилетия в немилость попал и троллейбус. Но происходит это прямо исходя из поговорки "скупой платит дважды". Все дело в том, что в советские годы в большинстве городов стоимость проезда на трамвае была самой дешевой и составляла 3 копейки, самым дорогим был автобус - одна поездка обходилась в 5 копеек, но а троллейбус занимал промежуточное положение - проезд на нем стоил 4 копейки. И, разумеется, это было неспроста, коммунизм так и построен не был, а поэтому даже в советской экономике считали себестоимость и расходы.
В 2002 году мне попадалось одно российское транспортное издание, в котором говорилось о том, что по себестоимости перевозок самым эффективным транспортом в России являлся троллейбус, никак не автобус.
Интересная информация попалась уже в этом году в издании "Орловская среда", в ней подробно расписываются экономические и социальные преимущества эксплуатации электротранспорта в городах России.
Например, реальный срок эксплуатации троллейбуса может достигать 18-20 лет, а трамвая - 25-30 лет. В то в время как реальный срок эксплуатации любого автобуса составляет от 3 до 5 лет. Более того трамваям и троллейбусам можно проводить капитально-восстановительный ремонт, в итоге троллейбус может прослужить порядка 30 лет, а трамвай до 40 и более лет. Действительно. буквально несколько лет назад в Туле были выведены из эксплуатации трамвайный вагона "Татра", проработавшие порядка 35 лет, при этом их эксплуатация носила можно сказать экстремальный характер, вагоны не проходили капремонт, обслуживание не всегда было на уровне. За это время сменилось ни одно поколение автобусов - "Икарусы" и ЛиАЗы-677М, Мерседесы, Каросы, Рено и ранние ЛиАЗ-5256.00, автобусы ЛиАЗ-5256, Нефазы и Волжане, не говоря уже о многочисленных ПАЗиках. Что касается автобусов, то здесь я, пожалуй, приведу цитату из издания "Орловская среда": "В ходе эксплуатации автобуса требуются достаточно дорогостоящие ТО-1 и ТО-2, текущий ремонт (ТР), а капитальный ремонт современных автобусов в подавляющем большинстве случаев невозможен из-за полного износа несущих конструкций вследствие усталости металла из-за вибраций двигателя внутреннего сгорания, а также полного износа двигателя внутреннего сгорания, коробки переключения передач, топливной системы, системы охлаждения, системы смазки. Капитально-восстановительный ремонт современных дизельных автобусов проводить нецелесообразно, так как он будет сопоставим по стоимости либо дороже нового автобуса. Капитальный ремонт газомоторного автобуса провести невозможно из-за полного износа несущих конструкций, так как уже через 2-3 года эксплуатации в несущих конструкциях автобуса возникают неустранимые продольные трещины". Резюмируя, можно отметить, что хоть изначально трамвай и троллейбус стоит больше автобуса, при правильной их эксплуатации можно существенно экономить, так как за жизненный цикл одной единицы электротранспорта необходимо будет приобрести 5-10 единиц автобусов.
Стоит отметить, что трамваи троллейбусы не требуют использования дорогостоящих ГСМ, а автобусы постоянно требуют расходов на топливо и моторные масла. Топливо и прочее постоянно дорожает, что увеличивает себестоимость перевозок.
Расчеты показывают, что при работе на маршрутах с высоким пассажиропотоком троллейбус экономичнее автобуса на 15-30 %.
Кроме того, электротранспорт менее критичен к влиянию температуры окружающей среды. Опять таки, цитирую "Орловскую среду": "Электрооборудование троллейбусов и трамваев практически вообще не меняет своих характеристик при высоких и низких температурах окружающей среды. Использование климатической установки в троллейбусах и трамваях никак не влияет на ходовые и эксплуатационные характеристики троллейбуса. А на эксплуатацию автобуса, узлов и агрегатов автобуса разрушительно влияют как низкие температуры (ниже -5 градусов Цельсия), так и высокие температуры (выше +30 градусов Цельсия). Эксплуатация автобуса при низких температурах значительно увеличивает расход топлива и ускоряет износ двигателя внутреннего сгорания. Эксплуатация автобуса при высоких температурах приводит к перегреву ДВС и системы охлаждения… Использование климатической установки увеличивает расход топлива в автобусе и приводит к потере мощности ДВС".
Что касается газомоторных автобусов, то их особенностью является крайне низкий срок службы, который составляет всего около трех лет, что обусловлено спецификой использования газового оборудования (газовые баллоны и криобак). Газовое оборудование является уязвимым перед постоянными вибрациями, которые происходят во время движения автобуса и из-за работы двигателя внутреннего сгорания. Вспомним, как быстро стали списываться и отставляться под забор тульские газовые "Нефазы".
Канал "ПАНТОГРАФ". Использована информация издания "Орловская среда".
ОКАЗАТЬ ФИНАНСОВУЮ ПОДДЕРЖКУ КАНАЛУ И ПОБЛАГОДАРИТЬ АВТОРА ДОНАТОМ МОЖНО ПО ССЫЛКЕ: ПОДДЕРЖАТЬ КАНАЛ.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки.
Другие материалы канала по теме железных дорог: