Тема создания экстремального вездехода на базе обычного грузовика в Советском Союзе особенно остро встала в связи с потребностями Красной Армии, да и освоение северных регионов показало необходимость таких вездеходов. Предполагалось создание полугусеничных грузовиков на базе существующих серийных моделей ГАЗ и ЗИС.
Полугусеничная техника СССР
Сегодня рассмотрим три модели полугусеничных вездеходов, которые я заметил в московском музее «Моторы войны». Вездеходы создавались в НАТИ под строгим надзором ОГПУ—НКВД в сотрудничестве с автозаводами. Первопроходцем стала легендарная полуторка, на базе которой появилась экспериментальная модель НАТИ В-З. Серийное производство экспериментальной модели НАТИ освоили на Горьковском автозаводе уже в 1938 году под индексом ГАЗ-В, затем модель переименовали в ГАЗ-60.
Вездеход-грузовик ГАЗ-60
Под капотом ГАЗ-60 стоял стандартный бензиновый двигатель рабочим объёмом 3,3 литра, развивавший скромные 50 лошадиных сил. Для стандартного грузовика такого мотора вполне хватало для неспешной езды,
но для гусеничного вездехода мощности оказалось недостаточно. Пришлось значительно переработать трансмиссию. В обычную четырёхступенчатую коробку была встроена дополнительная передача — умножитель (мультипликатор), размещённый в отдельном корпусе. Итогом стало снижение скорости и значительное увеличение расхода топлива.
Грузоподъёмность тоже уменьшилась, поскольку полугусеничная схема увеличила массу автомобиля. Теперь машина могла везти не полтора тонны груза, а лишь 1200 килограммов. Максимальная скорость составляла около 35 км/ч, расход топлива доходил почти до ста литров на сотню километров пути по бездорожью. Ещё одним недостатком стал сильный перегрев заднего моста,
не рассчитанного на подобные нагрузки.
До 1940 года Горьковский автозавод выпустил всего 205 машин ГАЗ-60. Впервые их применили во время советско-финской войны зимой 1939 года.
Военные высоко оценили возможность перевозки грузов и личного состава даже там, где другая техника оказывалась бессильной. Особенно востребованы эти автомобили оказались в Карельских болотах.
Однако вместе с достоинствами ГАЗ-60 выявилось немало недостатков. Резиновые гусеницы часто выходили из строя после двух-трёх тысяч километров эксплуатации. Тем не менее, несмотря на недостатки, полугусеничные грузовики показали свою полезность, успешно решая сложнейшие задачи в труднодоступных регионах. Помимо военных нужд, они использовались на Крайнем Севере, преодолевая местные условия бездорожья. Специально для севера впереди ставились дополнительные лыжи, превращавшие автомобиль в настоящего покорителя снега и вечной мерзлоты.
Кстати, благодаря северной экспедиции сохранился экземпляр этой казалось бы утраченной техники. Именно на севере удалось обнаружить остатки ГАЗ-60, используя которые восстановили вездеход, представленный сегодня здесь. Благодаря суровому северному климату и удалённости от населённых пунктов сохранились многие оригинальные детали.
История развития полугусеничных грузовиков марки ГАЗ продолжалась. Уже в начале 1940 года на заводе запустили новую модель ГАЗ-65, которая показала серьёзные конструктивные изъяны. Хотя производственные трудности преодолели быстро, выпустили 1754 единицы, большинство из которых позже переоборудовали обратно в стандартные грузовики.
Вездеходы ЗИС
Следующая модель вездехода ЗИС появилась благодаря Никите Хрущёву, точнее его водителю, который подсказал партийному функционеру, что необходимо создать универсальную модель, с которой можно быстро снять гусеницы и эксплуатировать как обычный грузовик, а затем снова поставить гусеницы и мчаться на нём по бездорожью. Идея Хрущёву понравилась, и он активно стал её продвигать, подключив НАТИ и Автомобильный завод имени Сталина. Причём по аналогичной схеме создавался неудачный ГАЗ-65.
Полугусеничный ЗИС-33
На этот раз основой послужил серийный ЗИС-5, полугусеничная версия которого получила индекс ЗИС-33.
Советско-финская война показала, что полугусеничная техника необходима военным. Обычные грузовики оказались неспособны выполнять ряд задач на бездорожье. Поэтому идея была горячо поддержана. Вы спросите, а как же полугусеничная «полуторка»? ГАЗ-60 со своим 50-сильным двигателем и небольшой грузоподъёмностью просто не годился для более серьёзных задач. А модель ГАЗ-65 впоследствии вовсе признали непригодной к эксплуатации на бездорожье и в снежных заносах.
ЗИС-5 оснащён рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем объёмом 5,5 литра и подходил лучше остальных на роль базы для серьёзного полугусеничного проходимца. Съёмный гусеничный движитель не требовал даже снятия задних колёс. Сзади к раме крепилось шасси с ведущими звёздочками. Им вращение передавалась цепью с механизмом регулировки натяжения от шестерёнок, спрятанных между сдвоенными задними колёсами. То есть между задними колёсами располагалась ведущая звёздочка, которая и приводила весь механизм в движение.
В колёсной версии каретка с балансирами фиксировалась цепями, а подъём и спуск осуществлялся вручную, с помощью ручного механизма типа лебёдки. Около подножек были неподвижно закреплены ленивцы с механизмами натяжения гусениц, из-за чего запасное колесо переехало в переднюю часть грузовой платформы, были укорочены сами подножки и упрощён глушитель. Под передние колёса могли ставиться металлические лыжи. Вездеход с лыжами применялся зимой либо в северных регионах страны. Спереди под капотом находился обтекатель для лучшего прохождения глубокого снега.
Гусеничный механизм ЗИС-33 весом 1322 кг оказался слишком тяжёлым (одна гусеница весила по 200 кг), что привело к быстрому износу трансмиссии, особенно заднего редуктора. Пострадала и грузоподъёмность, резко увеличился расход топлива, быстро стирались покрышки. Мощности 76-сильного двигателя объёмом 5,5 литра на бездорожье едва хватало, мотор постоянно перегревался.
В частях Красной армии этот вездеход получил прозвище «вездестой». Несовершенство конструкции нередко выводило машину из строя, поэтому она чаще простаивала, чем ездила.
Кроме войны с Финляндией ЗИС-33 широко применялись РККА и в годы Великой Отечественной — почти все машины либо погибли во время боевых действий, либо после выхода из строя гусеничного движителя были переоборудованы обратно в обычные ЗИС-5. За 1940 год выпустили примерно 4 тысячи экземпляров ЗИС-33, некоторые автомобили отправились на Крайний Север.
До наших дней ни один экземпляр ЗИС-33 в хорошем состоянии не сохранился. Сейчас существует лишь несколько воссозданных образцов, собранных энтузиастами из частей, обнаруженных на севере или в местах боёв. Например, известна работа мастерской Евгения Шаманского, который собрал такую машину буквально из разрозненных деталей.
Полугусеничный вездеход ЗИС-42
Теперь рассмотрим относительно успешную модель советского полугусеничного грузовика. Речь пойдёт о ЗИС-42, который также удалось запечатлеть в музее «Моторы войны».
Этот вездеход нашли в Карелии, в течение длительного времени восстанавливали в мастерской Евгения Шаманского, сейчас эту технику можно детально осмотреть в экспозиции музея в Москве.
Серийная сборка должна была начаться ещё в 1941 году, однако начавшаяся война нарушила эти планы. Массовое производство развернули только в 1942-м. Помимо вездеходных качеств полугусеничный ЗИС-42, иногда обозначавшийся как ЗИС-22М, предназначался служить армейским артиллерийским тягачом. Особенно успешно машина зарекомендовала себя в буксировке 122-мм гаубицы М-30. Основная сложность производства заключалась в отсутствии достаточно мощных двигателей, поскольку стандартные агрегаты от ЗИС-5 развивали всего 76 лошадиных сил, что было явно недостаточно.
Однако вскоре инженеры автомобильного завода разработали промежуточный вариант между стандартным мотором ЗИС-5 и более мощным и редким двигателем ЗИС-16. Машины с таким форсированным мотором мощностью 84 силы назвали ЗИС-42М. Тягачи сразу отправляли на фронт прямо с конвейера. Всего за период с 1942-го по 1946-й построили 6372 единицы ЗИС-42.
Полугусеничный ЗИС-42 оборудован гусеничным ходом вместо задних ведущих колёс. Каркас каждой гусеничной тележки состоял из штампованных боковых элементов, жёстко связанных ступицами и поперечинами. На концах каркаса впереди располагалось ведущее колесо, сзади — направляющее (ленивец). Между ними балансирно крепились четыре катка, закрытые защитным кожухом. Вся конструкция подвешивалась на оси заднего моста.
Передняя часть ЗИС-42 оснащена защитным поддоном, предотвращающим повреждение днища при движении по глубокому снегу. Для защиты от повреждений снизу платформы установлены специальные ролики, защищающие гусеничный движитель при движении по пересечённой местности.
Ширина одной гусеничной ленты составляла 414 мм. Она изготавливалась из двух резинотканевых полос толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, скреплённых между собой металлическими пластинами. Эти пластины обеспечивали сцепление с ведущим колесом, а от выпадания ленту удерживали штампованные накладки, прикрепленные изнутри. Наружу на лентах крепились резиновые башмаки, привулканизированные к стальным деталям.
При движении по глубоким снегам или болотистой местности использовали лыжи, установленные на передних колёсах.
Несмотря на значительный расход топлива и невысокую скорость, именно ЗИС-42 оказалась самой успешной моделью советских полугусеничных грузовиков. Это неудивительно, ведь ранее уже существовали другие гусеничные вездеходы, на которых обкатывались многие инженерные решения. Конструкторы и разработчики приобрели ценный опыт, воплотившийся в создании вполне действенной машины.
После окончания войны потребность в подобной технике снизилась. Полугусеничные вездеходы переоборудовались в обычные грузовики и отправлялись на работу в народное хозяйство.
Если читать, по какой-то причине не хочется, то можно посмотреть видео, технику снимал с Музее моторы войны.
В следующий раз обязательно сниму подобную технику на ходу, тем более Музей моторы войны периодически выгоняет эти вездеходы на динамический показ.