Казахстан, 1960-1970 года: два трактора сделали то, от чего отказалась автобаза
Студенческий стройотряд получил задачу: перевезти кирпич со станции до совхоза. Расстояние семьдесят километров. Объём, полный железнодорожный вагон, шестьдесят тонн.
Автобаза отказала, грузовиков не хватало. Тогда без лишних разговоров пригнали два Кировца: один с двойным прицепом, второй с одиночным...
Пять ходок, вагон вывезен.
Сегодня про этот трактор пишут как про неудачу. Про почву, которую он «утрамбовывал», поля, где якобы переставали расти сорняки, и ангары, в которых он простаивал. Откуда берётся эта версия и почему она не сходится с тем, что помнят люди, работавшие рядом с этими машинами?
Что на самом деле было не так
Прежде чем говорить о К-700, стоит разобраться с тем, что происходило раньше — потому что без этого контекста любая оценка советских тракторов повисает в воздухе.
Фордзон-Путиловец часто называют, скопировано с американской модели. Это неточно. Советская сторона в 1924 году заключила лицензионное соглашение с компанией Ford, приобрела три трактора: один разобрали для обмеров, второй — для металлографического анализа сталей, третий использовали как эталон при наладке производства. Это стандартная инженерная практика промышленного освоения. Другой вопрос, какую именно комплектацию выбрали. Американские фермеры заказывали тракторы с защитными крыльями над колёсами и различными опциями. Советская сторона взяла базовый вариант — без крыльев и дополнений, максимально дешёвый. Потому что альтернативой этому трактору в 1924 году была соха и лошадь. В этом контексте разговоры о комфорте тракториста приобретают другой масштаб.
История с СШ-75 отдельная, и здесь критика чаще всего бьёт мимо цели. Эту машину называют трактором с непонятной двенадцатиступенчатой коробкой и задают риторический вопрос: зачем столько скоростей для поля? Ответ прост: это был не трактор. СШ-75 — Самоходное Шасси, машина-трансформер. Её концепция, разработанная в таганрогском КБ под руководством конструктора Ханаана Изаксона — создателя комбайнов Нива и Колос. Предполагала, что силами самих механизаторов, прямо на месте, машина переоборудуется в зерноуборочный комбайн, самосвал, опрыскиватель или разбрасыватель удобрений. Двенадцать скоростей нужны потому, что рабочий режим на жатке полтора километра в час, а транспортный режим по трассе, до пятидесяти пяти. Это диапазон задач, для которых машина создавалась.
Именно тогда, в середине шестидесятых, в целинных районах Казахстана начали появляться первые Кировцы. Там, где горизонт уходил за несколько километров, а поле одного совхоза было больше иного европейского района, где осенью нужно было успеть вспахать десятки тысяч гектаров до первого снега.
Один из тех, кто вырос в таком регионе, вспоминает: в пятнадцать лет он с одноклассником, наконец, нашёл в журнале. За рулём объяснение звуку, который слышали каждое лето с раннего утра. Звук шёл из-за горизонта: низкий, ровный, с характерным высоким свистом поверх него. Свист — это турбонаддув, — прочитали они. Для пацанов это было настоящим открытием: они поняли, что слышали всё детство. Для трактористов, которые вели эти машины, просто рабочая смена.
Волгарь, К-700 и вопрос, который агрономы до сих пор не закрыли
Теперь к Волгарю и к тому, почему его история сложнее любой однозначной оценки.
ДТ-175 — дизельный трактор. Это стоит обозначить отдельно, потому что встречаются тексты, где ему приписывают расход трёхсот шестидесяти литров бензина за десять часов работы. Двигатель на этой машине СМД-66, V-образная шестёрка харьковского производства, дизель. Расход на тяжёлых работах — порядка тридцати литров солярки в час, что для тягового класса 3 тонны нормально и объясняется тем, что Волгарь тянул шестикорпусной плуг там, где ДТ-75 справлялся лишь с четырёхкорпусным. В серию машина пошла в 1986 году, а не в начале семидесятых, как иногда пишут.
Настоящая проблема была другой. Суть в конструктивном разрыве между силовым агрегатом и трансмиссией. Двигатель взяли от Т-150 — мощный, с турбонаддувом и интеркулером. Мосты и коробку оставили от ДТ-75, рассчитанные на меньшую нагрузку. Первую партию из десяти машин отправили на испытания под Волгоград. На семи порвали мосты. Конструкторы понимали, что нужно переделывать. Просто не успели, перестройка ударила по заводу раньше, чем закрыли узкие места в конструкции и наладили производство нормального запаса запчастей.
И всё же, когда трансмиссия держалась, Волгарь работал иначе, чем всё, что было рядом. Опытный механик, посвятивший сельскохозяйственной технике больше трёх десятков лет, рассказывает: на одной из машин попробовали поставить двигатель СМД-72 вместо штатного, он был неудержим. Гидротрансформатор в трансмиссии — это фактически тракторный автомат, который плавно меняет тяговое усилие без разрыва потока мощности. ДТ-75 рядом не стоял по этому параметру. Другой вопрос, что широкой публике этот потенциал машины так и не был показан в полную силу.
Теперь про К-700 и почву. Вопрос, который действительно заслуживает честного разговора, а не отмахивания в одну или другую сторону.
Первые Кировцы, выпущенные до 1973 года, имели более узкую резину и подвеску, которая хуже распределяла нагрузку. На сырых чернозёмах они оставляли колею и давали ощутимое уплотнение. Это правда, которую фиксировали агрономы. С появлением К-700А и К-701 колёса изменились: широкая резина с давлением 0,9–1,3 атм давала удельное давление на почву, сопоставимое с гусеничным трактором. В хозяйствах на тяжёлых чернозёмах трактористы дополнительно заливали в шины воду, по девятьсот литров на колесо, для балласта и лучшего сцепления.
Механизатор с четырьмя десятилетиями стажа, поработавший и на советских, и на западных машинах в одну эпоху — на Фордах — говорит об этом прямо: Ford шестидесятых-семидесятых ничем не лучше К-700, а К-700 в ряде задач превосходит его.
Но вот где спор не закрыт и, судя по всему, не закроется.
Специалист с агрономическим образованием формулирует это точнее других: К-700 не давил почву, он её пылил. Под колёсами не образовывалась твёрдая корка, но разрушалась структура на глубине нескольких сантиметров. Разница принципиальная: трамбовку видно сразу, структурное нарушение только через урожай следующего года. Именно поэтому одни хозяйства гнали Кировец в поле круглый год на вспашке, другие ставили его только на транспорт и снегозадержание.
Памятник в Астане и трактор, который до сих пор в поле
В Астане, бывшем Целинограде, столице Казахстана, который вырос из совхозного посёлка, стоит памятник Кировцу. Не макет под стеклом и музейный экспонат: трактор на постаменте посреди города, поднятого в том числе этими машинами.
Сам К-700 до сих пор встречается на полях, не как реликвия, а как рабочая единица. Хозяйства меняют кабину, перебирают двигатель, ставят ЯМЗ вместо родного мотора, и машина идёт дальше. Это экономика: трактор, который можно разобрать и собрать в поле с помощью ключей, смекалки и запчастей с соседнего хозяйства, стоит принципиально иначе, чем та, которую везут в сервис за триста километров с диагностическим сканером.
Так всё-таки Кировец пахал российские поля или только целинные гектары? И если мог работать везде, на вспашке и транспорте, в поле и на снегозадержании, почему советская промышленность так и не выпустила серийные сдвоенные колёса, которые раз и навсегда закрывали вопрос давления на почву? Или это было невыгодно плановой экономике делать лучше то, что и так берут по разнарядке?