Он купил его в сельпо, за свои
1980 год.
Обычный сельский магазин, где в одном помещении продавали керосин, валенки и комбикорм. Мужик в заводской робе протянул кассирше деньги за членство в Коопторге — без этого взноса не продавали, и вышел во двор, где его уже ждал оранжевый ЧЗ-350 в заводской упаковке.
Он не был сыном директора, а работал на заводе у станка.
Дальше было вот что: он разобрал мотоцикл до рамы, согнул дуги из нержавейки, сварил руль по своему размеру, подогнал оргстекло. Потом немного поработал с двигателем, не форсировал в спортивном смысле, а довёл до ума. После этого от любой Явы, которая попадалась ему на дороге, он уходил с места в карьер.
Примерно в это же время в разных концах страны несколько тысяч человек делали то же самое — покупали эти мотоциклы в обычных магазинах, на свои заработанные деньги, и никто из них не считал себя особенным. Откуда тогда взялась легенда о том, что Ява и ЧЗ были техникой мажоров?
Откуда взялась легенда о мажорах и почему она оскорбляет тех, кто там жил
Ответ простой: её сочинили люди, которые не жили в то время.
Слово мажор в СССР не употреблялось, во всяком случае в том смысле, в котором его используют сейчас. Оно появилось позже, прочно осело в языке в девяностые, и с тех пор его начали задним числом приклеивать к советскому прошлому. Это примерно, как называть советских шофёров дальнобойщиками — слово есть, явление было, но так тогда не говорили.
Теперь про цены, потому что без них разговор повисает в воздухе.
В начале восьмидесятых ЧЗ-350 стоил около 850–950 рублей, Ява: 950–1100 рублей в зависимости от модели и года. Иж Планета Спорт примерно тысяча. То есть разница между доступным отечественным и элитным импортным составляла полторы — две сотни рублей — месячная зарплата молодого инженера. Не принципиальная сумма для человека, который работал.
А работали по-разному.
Студент из стройотряда за два летних месяца привозил домой от восьмисот до полутора тысяч рублей. Шахтёр зарабатывал в три раза больше инженера. Дембель, полгода проработавший токарем, вполне мог рассчитывать на новый мотоцикл к следующей весне. Плюс и это уже совсем выпадает из современных представлений о советском быте — существовала рассрочка без единого процента. Принёс справку о зарплате, заплатил треть, остальное удерживали с зарплаты. Никаких банков и переплат.
Дефицит был.
Но он был неравномерным. В Москве на проспекте Маршала Жукова работал специализированный магазин, где Явы и ЧЗ продавались в порядке живой очереди: приходи каждое утро, отмечайся, жди примерно месяц. В Киеве в 1977 году обе марки стояли в свободной продаже без записи. В Свердловске в спорттоварах можно было зайти и выбрать. В небольших городах ситуация была разная: где-то привозили регулярно, где-то ждали по полгода.
Один человек, купивший ЧЗ, вспоминал об этом так, что легенда о дефиците рассыпается сама собой. Он специально поехал в другой город не потому, что в Москве не было, а потому что там было без очереди. Взял ЧЗ за 1100 рублей, погнал домой. Мотоцикл хороший, обгонял Яву за счёт веса. ЧЗ был легче, острее в управлении на небольших скоростях, низкое седло делало его удобным для невысоких людей.
Но потом начались проблемы.
Реле сгорали по три-четыре штуки в месяц. Аккумуляторы умирали один за другим. Никто из мастеров не мог найти причину: смотрели, проверяли, разводили руками. В конце концов, пришлось продать. Через год он купил Яву и написал об этом коротко: «это что-то, умели люди делать технику». Человек сравнил оба мотоцикла на личном опыте и сделал вывод.
Таких историй было много, и ни в одной из них не было никаких мажоров.
Почему ЧЗ было меньше Явы
Так почему же ЧЗ в СССР было заметно меньше Явы? Официальная версия: завод занимался спортивными моделями и не мог насытить рынок дорожными. Это неправда, и достаточно посмотреть на факты.
Спортивная программа в советском мотоспорте в спидвее, в гонках на льду, в кроссе — была прежде всего у Явы, а не у ЧЗ. Именно Явы гонялись на гаревой дорожке, именно на Явах выступали в ледовых гонках. Спортивное подразделение Явы носило название ЭСО и поставляло технику в том числе на международные соревнования. ЧЗ выпускал кроссовые модели, но масштаб был другим. Так что объяснять меньшее количество ЧЗ на советских дорогах загруженностью завода спортом — значит просто не знать этой истории.
Реальная причина была конструктивной, и она лежала на поверхности.
У ЧЗ-350 была однотрубная рама. Лёгкая, изящная, обеспечивавшая мотоциклу заметно меньший вес по сравнению с Явой.
Ява стояла на дуплексной раме: двойной, тяжёлой, рассчитанной в том числе на боковой прицеп. К Яве можно было прицепить коляску. К ЧЗ нельзя, рама не держала такой нагрузки.
В городе это не имело значения, а в деревне имело огромное.
Мотоцикл в советской сельской жизни был не спортивным снарядом и не предметом престижа. Это был транспорт, на котором везли мешки с зерном, картошку с огорода, доски, инструмент. На коляску укладывали четыре полных мешка. В коляску садились втроём: жена, тёща, собака. Урал и Днепр покупали именно для этого, Ява с коляской занимала ту же нишу, только была легче и ходче.
ЧЗ в эту картину не вписывался. Хорошая машина для города или молодого человека без хозяйства и совершенно бесполезная там, где мотоцикл должен был работать. При почти одинаковой цене выбор был очевиден.
Добавим сюда технические характеристики. Мощность ЧЗ-350 составляла около 22 лошадиных сил, Ява — 638 — 26. На высоких скоростях у ЧЗ проявлялось ещё одно свойство лёгкой рамы: задняя часть начинала плавать. На месте водителя это почти не чувствовалось — мотоцикл слушался, входил в повороты чисто. Но стоило пересесть на заднее сиденье или посадить пассажира в неудобное положение и ощущение менялось. На ста двадцати километрах в час любой камешек на дороге становился приключением.
Ява на той же скорости стояла увереннее: дуплексная рама давала стабильность, которую лёгкость ЧЗ обеспечить не могла.
Те, кто ездил на обоих мотоциклах, до сих пор не могут договориться. Одни говорят — ЧЗ был живее, острее, точнее в управлении, это был настоящий мотоцикл для того, кто понимает. Другие настаивают: Ява была надёжнее, устойчивее на скорости, и вообще взрослая машина, а не игрушка. Оба лагеря приводят аргументы из собственного опыта. Оба правы в том, что касается их опыта, но это разные мотоциклы для разных задач, и именно это объясняет, почему одних было больше, других меньше.
Он помнил каждый сварной шов
Тот мужик из сельского магазина, который сварил дуги из нержавейки и согнул оргстекло, знал одну вещь, которую не напишут ни в каком рекламном буклете.
На скорости под сто тридцать, если ты за рулём, мотоцикл слушается, рама держит, в повороты входит как по рельсам. Но если пересесть назад, на пассажирское место, сразу чувствуешь, как задняя часть начинает жить своей жизнью. Чуть качнуло и ты уже не едешь, а балансируешь.
Он с этим жил сорок лет, любил этот мотоцикл и помнил каждый сварной шов.
ЧЗ давал тебе остроту и лёгкость, но забирал запас прочности, который Ява держала про запас. Один
А вы ездили на обоих? На чём бы выехали сейчас и почему именно на нём?