Час до первого рейса и это ещё повезло с погодой
Обычный зимний день время пять утра, на улице минус двадцать пять. В темноте колхозного двора водитель устанавливает паяльную лампу под картер и идёт за первым ведром, потом за вторым, третье в радиатор: горячая вода должна прогреть блок, иначе даже кривым стартером не возьмёшь. Аккумулятор к этому моменту едва тянет на искру.
Про ГАЗ-51 принято писать «с ним не было никаких хлопот». Люди, отработавшие на нём год, три, десять лет, знают правду.
Форд, Студебеккер, Крайслер кто на самом деле отец этого мотора
Начать стоит с двигателя потому, что вокруг него напутано больше всего.
Шестицилиндровый нижнеклапанный мотор ГАЗ-51 принято возводить то к Форду, то к Студебеккеру. На самом деле родословная точнее. Двигатель происходит от ГАЗ-11 — советской адаптации американского Chrysler flathead, плоскоголового шестицилиндрового мотора, стоявшего на Dodge D5. Это не тот двигатель, что на полуторке: мотор ГАЗ-АА шёл от Ford-АА и принадлежал к совсем другой линейке. Студебеккер US6 дал советским конструкторам многое, но прежде всего идеи по компоновке, а не прямые копии агрегатов. И ещё важная деталь: Studebaker US6 был полноприводным грузовиком. Сравнивать его проходимость с заднеприводным ГАЗ-51, значит, сравнивать принципиально разные машины. Настоящим советским вездеходом на той же базе стал ГАЗ-63 с двумя ведущими мостами, его почему-то вспоминают куда реже, хотя именно он брал там, где 51-й садился намертво.
Мотор был нижнеклапанным, и это означало одну конкретную вещь, которую не поймёшь по описанию: чтобы отрегулировать клапана, требовалось снять правую боковину вместе с крылом. Коробка стояла с прямозубыми шестернями и выла прямо под полом кабины.
Нажать педаль газа до упора — откуда берутся люди, которые такое пишут
Теперь про запуск, потому что именно здесь чаще всего пишут чушь. В одной недавно попавшейся статье значилось буквально: стандартный запуск выполнялся педалью газа — нужно было лишь включить зажигание и выжать педаль до упора. Прочитав это, несколько сотен человек, работавшие на этой машине, одновременно вспомнили круглую педаль-шток, похожую на гильзу от охотничьего патрона. Она стояла правее и чуть выше педали газа, и никакого нажатия до упора одной педалью там не было.
Читатель рассказывает учился водить ГАЗ-51 в московской школе в 1971 году. Там был целый автомотопарк: Москвичи 407 и 426, мотоциклы Ковровец и Восход, и он газон. По окончании десятого класса вместе с дипломом выдавали права А, В и С. Летняя практика проходила на автобазе: разборка двигателя, ремонт ходовой, всё своими руками. Алгоритм запуска он помнит пошагово и сейчас: повернуть ключ в замке зажигания, носком правой ноги надавить на шток стартера, как только услышишь гудение, хруст бендикса и шелест маховика, пяточкой той же ноги нажать на газ. Как только двигатель схватился сразу отпустить шток, иначе сожжёшь бендикс. Потом вытянуть кнопку ручного газа на панели и ждать прогрева. Всё это делается одной правой ногой одновременно, у новичков при первых попытках не выходило ни у кого.
И ещё одна деталь. Сдавать задним ходом на ГАЗ-51 означало следующее: открыть левую дверь, левой ногой встать на подножку, левой рукой держаться за дверь, смотреть назад. Правой рукой крутить баранку, правой ногой давить газ и орать благим матом, потому что бибикалка в центре баранки, а нажать её тебе уже нечем.
Почему армейские газоны ходили, а колхозные стучали, и кто об этом знал
Теперь о том, почему машину всё равно любили и за что именно.
Про ГАЗ-51 принято говорить простой и надёжный. Простой да, абсолютно. Надёжный — это зависело от того, с какого завода пришли запчасти.
Один из тех, кто работал на заводе в Заволжье, где делали детали для ГАЗ-51 и ГАЗ-53, рассказал вещь, которая многое объясняет. Если распределительный вал уходил от нормы на 0,2 миллиметра и больше — его метили красной или жёлтой краской как некондицию. Некондицию не бракировали и не переплавляли. Её отправляли в сельское хозяйство. В армию и города шли детали первого сорта. В колхозы то, что не прошло контроль, он спрашивал: почему? Вразумительного ответа не получил ни разу.
Это объясняет многое в биографии машины. Армейские ГАЗ-51 ходили годами без серьёзных нареканий. Колхозные стучали куда раньше. Одна и та же машина — разная судьба в зависимости от того, какой краской была помечена деталь при сборке.
Под сиденьем бензобак, в бардачке килька, а в кабине двое детей
Под сиденьем водителя, кстати, не было никакого рундука для инструментов, там стоял бензобак. Именно он давал кабине тот запах: смесь бензина, нагретого металла и кожзама, которую люди помнят отдельно от любого другого. Инструменты, заводная ручка и домкрат лежали за спинкой сиденья.
Те, кто можно сказать жил в этой машине, вспоминают: отец до неё работал на Краз-лаптёжнике, и когда пересел на 51-й, для семьи это было сравнимо с переездом из барака в квартиру — уютно, тепло, своё. Они с братом помещались вдвоём на пассажирском сиденье, места хватало. Начало семидесятых, ездили целыми днями. В бардачке всегда лежало одно и то же: гранёный стакан, пара яблок, карамельки в бумажном кулёчке и засохшая килька, тоже завёрнутая в бумагу.
Двойной выжим в обе стороны или только вниз? Спор, который не закрыт до сих пор
На ГАЗ-51 не было синхронизаторов в коробке. Двойной выжим сцепления, перегазовка при переходе на низшую, выдержка перед включением высшей, всё надо было делать точно, иначе коробка сразу давала понять, что думает о тебе как о водителе. Те, кто начинал на газоне, потом садились на любой грузовик, никогда не убивали трансмиссию. Руки и ноги уже знали, что делать, без участия головы. «Порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4 — помню до сих пор, как таблицу умножения», — написал один из тех, кто учился на этой машине в семидесятых. Таких людей тысячи.
Хотя здесь самое время остановиться. Потому что среди работавших на ГАЗ-51 до сих пор нет единого мнения о том, как правильно переключаться. Одни говорят: двойной выжим нужен только при переходе с высшей на низшую, с перегазовкой, а вверх достаточно просто выжать сцепление. Другие настаивают: двойной всегда, в обе стороны, иначе это не работа, а вредительство по отношению к машине. Третьи вспоминают, что опытные водители вообще переключали без сцепления и это тоже работало, и коробки стояли. Все работали так годами, и все убеждены, что другие делали неправильно.
Kenworth стоит в гараже. А хочется вдохнуть запах того бензобака
Те, кто больше сорока пяти лет провёл в дальнобое, вспоминают: начинал подростком: сосед-водитель давал порулить по полю, и газон жалостливо стонал коробкой, но терпел его первые ошибки. Сейчас свой Kenworth — мощный, тихий, тёплый. Хорошая машина, без вопросов. Но хочется ещё раз прокатиться на 51-м и вдохнуть запах кабины. Каждая машина пахла по-своему. ЗИЛ-130 одним, отцовский МАЗ другим. ГАЗ-51 своим, ни с чем не перепутаешь. Этот запах шёл от бензобака под сиденьем, от нагретого картера, от нигрола в коробке. Сейчас так не пахнет ничто.
А вопрос, который так и остался открытым: как вы работали с коробкой ГАЗ-51 двойным выжимом только на понижение или в обе стороны? И была ли для вас эта машина школой или каторгой, из которой вы вздохнули с облегчением, пересев на что-то другое?