90 лет назад с конвейера Автозавода в Горьком сошли первые серийные легковые автомобили «Молотовец-1» — знаменитые «эмки»...
Мое знакомство с «эмкой» состоялось в московском клубе «Следопыты автомотостарины». Туда часто заезжал обладатель лучшей в СССР «эмки», полковник Олег Ростиславович Нестеров. Именно таким я представлял себе настоящего русского офицера — благородным, разносторонне образованным, цельным. Возможно, чересчур идеалистические воззрения несколько поколебались, когда я узнал, что Олег Ростиславович надел погоны уже после окончания «Бауманки». И все равно, я восхищался этим человеком.
Однажды я оказался невольным свидетелем сцены, когда Олег Ростиславович высадил из своей «эмки» знакомого, восторженно отозвавшегося о сталинской эпохе. Сперва вежливо предложил помолчать, а когда товарищ не внял просьбе, просто остановил машину в чистом поле, и высадил. Для Нестерова «эмка» была олицетворением эпохи. Она досталась ему от деда, Бруно Оскаровича Берзина, преподававшего в МВТУ устройство и конструкцию танков, а тому — от расстрелянного в 1938‑м отца-краскома.
Автомобиль-эпоха, и это точно. Главный конструктор Государственного автомобильного завода имени В. М. Молотова в г. Горьком Андрей Александрович Липгарт оставил воспоминания о показе первых серийных М-1 в Кремле товарищам И. В. Сталину, В. М. Молотову, К. Е. Ворошилову и Г. К. Орджоникидзе 17 марта 1936 года.
Липгарт прокатил Сталина и Ворошилова на «эмке» по Кремлю, после чего Сталин произнес фразу, довольно странно прозвучавшую из уст пролетарского вождя (если, конечно, не вспоминать, что тот учился в семинарии): «Дай Бог каждому такую машину!»
Отечественный автопром держал потребителя на скудном пайке. А уж по-настоящему удачные разработки можно по пальцам пересчитать. «Молотовец-Первый» стал именно такой удачей, вдвойне значимой, поскольку для ГАЗа явился первым опытом самостоятельной разработки автомобиля, без привязки к фордовским конструкциям.
По правде, привязка предполагалась. Не случайно же Ford Model 40 Standard Fordor Sedan 1933 модельного года так похож на «эмку»! Чтобы в этом убедиться, достаточно поискать в Сети полицейские снимки задержания Бонни и Клайда — легендарные налетчики колесили по Штатам именно на таком «фордике».
Одному Богу известно, какая шлея в тот момент попала под хвост старине-Генри, что он разорвал соглашение с большевиками. Жизнеописатель промышленника Борис Михайлович Шпотов сообщает, что действие договора между Ford Motor Company и СССР было прекращено в марте 1935 года по обоюдному согласию сторон и без взаимных финансовых претензий (хотя от этой сделки Форд понес убытки, по американской оценке, на сумму в 578 тысяч долларов). Началась Великая Депрессия, приток валюты в СССР сократился, и мы не смогли выкупить у Форда оговоренное соглашением число машинокомплектов. Словом, выбрав в качестве следующей после фаэтона ГАЗ-А легковой модели «Форд» образца 1934 года, горьковчане были поставлены перед фактом: из Америки они получили документацию и оснастку только на кузов. Остальное — не пришло.
С другой стороны, не забудем, что главный конструктор Липгарт с самого начала здраво оценивал неприспособленность прототипа к российским условия эксплуатации: слабую раму и подвеску, чрезмерно мощный и неэкономичный мотор, маленькие шины и небольшой дорожный просвет.
«Эмка» стала первым серьезным экзаменом и для ГАЗа в целом, и для самого Липгарта, перешедшего на завод из НАТИ в сентябре 1933 года. Нрав у Липгарта был непростой, он и на новом месте утверждался без оглядки на высокие должности и заслуги. У него «никакой помощи от НАТИ ни наш завод, ни завод ЗиС […] не получает», «мы испытываем острый недостаток квалифицированных конструкторов и в еще большей степени экспериментаторов», обещания директора тов. Дьяконова «так и остаются обещаниями», «технический директор тов. Иванов вкуса к нашей работе не имеет», «тов. Дыбец эту «науку» презирает откровенно» (Степан Семенович Дыбец на тот момент ни много, ни мало, возглавляет Главное управление тракторно-автомобильной промышленности Наркомата тяжелого машиностроения — всем автомобилестроителям страны начальник и командир). Однако в тот момент перед Липгартом стоит цель — М-1. И другое его не заботит.
«Эмку» создали за 15 месяцев. Первый опытный образец собрали в январе 1934 года. По сути, в это время сложился тот творческий коллектив, который будет с невероятным напряжением, но чрезвычайно плодотворно трудиться вплоть до начала 1950‑х, когда его костяк начнут раздербанивать. Зам главного конструктора Анатолия Маврикиевича Кригера направят на усиление завода в Кутаиси, шассиста Льва Васильевича Косткина — на МАЗ, самого Липгарта — рядовым конструктором на Уральский ЗиС, в «ссылку» за чрезмерную норовистость.
Для нового автомобиля в Горьком были целиком сконструированы: рама, передняя и задняя подвески, тормозная система, карданный вал. За образец для двигателя приняли фордовский четырехцилиндровый от Model B. Американцы свернули у себя его производство, увлекшись быстроходным V8. Мотор от Model B подходил нам еще и потому, что представлял собой развитие освоенного в Горьком мотора Model-А. Несколько изменилась головка блока цилиндров (степень сжатия увеличилась с 4 до 4,6), появились новые коллекторы, карбюратор с экономайзером, более производительная система охлаждения. Двигатель отличали алюминиевые поршни, шатуны с усиленными шейками, щеки коленчатого вала противовесами. «Плавающая» подвеска двигателя к раме обеспечила его работу без вибраций. Этот «мотор М» потом будут устанавливать и на горьковские полуторки.
В коробку передач внедрили зубчатую каретку быстрого включения 2‑й и 3‑й передач — этот механизм еще не все называли синхронизатором. Один-в-один, как у «фордика». Применили рулевое управление типа «глобоидальный червяк–двухгребневой ролик», по типу Gemmer, амортизаторы по типу Delco.
Конечно, создать новую машину в столь сжатые сроки невозможно без копирования американских деталей и узлов. Но рамой, передним мостом и усиленной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах горьковчане могли по праву гордиться. Первый опыт приобрели и кузовщики ГАЗа — выполнили целиком капот с облицовкой и оперением. Для этой работы привлекли вхутемасовца Валентина Яковлевича Бродского — его можно считать первым отечественным автомобильным дизайнером.
Появление новой легковой автомашины страна ждала с нетерпением. Газета «Известия» в 1935 году девять раз помещала информацию о ней. Подсуетилось и высокое начальство — тот самый Дыбец, по мнению Липгарта, презиравший конструкторско-экспериментальную работу: 16 мая 1935 года на опытовом поле НАТИ, где Л. М. Кагановичу, М. И. Калинину, Г. К. Орджоникидзе и И. В. Сталину показывали новые тракторы, «случайно» выставили и прототип «эмки». Расчет был прост. Не понравится вождю машина — главк тут не при чем, это все горьковчане. А понравится — мы молодцы, первыми принесли хорошую весть. Сам Липгарт узнал об этом импровизированном показе из газет. А 27 июля на заводе Дыбец собирает инженерно-технических работников на совещание, где устраивает форменный разнос: Сталин считает, мощность мотора недостаточна и отделку требуется улучшить. А у вас еще штампы не готовы, и вообще, вы ведете подготовительные работы слишком медленно.
Меж тем задача перед заводом стояла сложнейшая, почему директор Дьяконов крайне осторожно намечал сроки освоения новинки: «в конце IV квартала 1935 года или, вернее, в начале 1936 года автомобиль М-1 пойдет в нормальное производство». Сверху, однако, торопили. 19 января 1936 года «Правда» анонсирует: первый лимузин новой марки «М-1» будет выпущен 15 марта. На заводе идет реконструкция сборочного цеха. Главный и подсобный конвейеры удлиняются в общей сложности на 4000 метров. Монтажные работы в сборочном цехе ведутся круглые сутки. Но, при этом «ряд заводов-поставщиков не выполняет заказов автозавода им. Молотова». Завод «Каучук» не дал ни одной из 35 необходимых деталей, завод «Автоприбор» подвел со спидометрами, «Красный Октябрь» не дал фары, «Мосштамп» — кузовную фурнитуру.
Сколько машин собрали именно 16 марта, и можно ли считать их в полной мере серийными? В СССР главным считалось бодро отрапортовать — после чего спокойно, без аврала, без нервозности доводить начатое до того самого «нормального производства». План на 1936 год по выпуску «эмок» заводу спустили — 12 000 машин! Впору вспомнить реплики героев «Кавказской пленницы»: «Вы даете нереальные планы! Волюнтаризм!». Насколько непросто выполнить намеченное, свидетельствуют цифры: в июле завод по завод должен был дать 780 машин, по факту дал 341 (43,7 %). В отдельные дни с конвейера сходило по 6–10 машин.
Всего до 1942 года ГАЗ выпустил 62 888 четырехцилиндровых «эмок» М-1 и в период с 1941 по 1948 год около 1250 шестицилиндровых «эмок» ГАЗ-11‑73. Данные источников разнятся. Исследователь Дмитрий Дашко называет число М-1, выпущенных до 1942 года в 60 378 штук, без учета спецшасси М-С под бронеавтомобили (коих сделали 2079). В любом случае, «эмка» стала самой массовой довоенной моделью советского легкового автомобиля. Стоила она 9500 рублей, хотя отпускалась главным образом государственным учреждениям.
Качество первых «эмок» оставляло желать лучшего, что явилось даже предметом обсуждения на Политбюро ВКП(б) 11 октября 1936 года. Постановили: а) Поручить Наркомтяжпрому проверить причины неудовлетворительного качества выпускаемых Горьковским автозаводом автомашин М-1 как в отношении организации производства, методов работы и снабжения завода, так и в отношении недостатков конструкции машины. б) Предложить тт. Рухимовичу и Прамнеку внести свои предложения по улучшению качества автомашин в декадный срок».
Причем Народный комиссар путей сообщения Л. М. Каганович пускается на тонкую провокацию — пишет отсутствовавшему на заседании Народному комиссару тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе:
«Хозяин раз просил выяснить — верно ли, что ряд частей в машине М-1 взяты из Бьюика? Вот мы и поставили этот вопрос, выяснили, что действительно ряд частей, как то: колесо, руль, рессоры, рама, аммортизаторы, воздухоочиститель и другие отличны от фордовских. Установить нам — вредно ли это — трудно, поэтому мы поручили Наркомтяжу разобрать и доложить нам».
Насколько сын слесаря из станицы Кагальник Моисей Львович Рухимович и бывший каменщик из Лифляндской губернии Эдуард Карлович Прамнэк разбирались в производстве автомобилей, неизвестно. Но уже назначен на должность Народного комиссара внутренних дел неврастеник и садист Ежов. И следующий год пройдет в СССР под знаком Большого террора, в жерновах которого будут перемолоты и Рухимович, и Прамнэк, и Орджоникидзе, и Дыбец, и Дьяконов, и Иванов — компетентные и дилетанты, виновные и невинные. В ночи за несчастными будут приезжать именно «эмки», превратившись в мрачный символ своего времени.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автор, архив семьи Бродского, ГАЗ, РГАСПИ ф.558/sovdoc.archives.ru, litfund.ru, waralbum.ru, открытые источники
Что еще почитать:
Почему Tatra 87 не удалось убить Сталина: история одного подарка
Грузовики Молотова на тропе Хо Ши Мина: как советские автомобили помогли Вьетнаму победить США
«Европа-джип» против УАЗа: как провалился проект единого армейского внедорожника
