Знаете, что общего между советским автопромом и авиастроением? И там, и там есть легенды, которые ломают шаблоны. Только если «копейка» давно в музее, то самолёт, о котором пойдёт речь, всё ещё в строю. И речь не о маленьком кукурузнике, а о самом настоящем реактивном лайнере!
Вы удивитесь, но в 2026 году в России продолжают летать самолёты, родившиеся при Брежневе. Мало того, им официально разрешат летать ещё 10 лет. Знакомьтесь Як-40, ветеран с тремя двигателями и феноменальной живучестью.
Тот самый «Окурок» с реактивной душой
Начнём с того, что Як-40 это первопроходец.
Представьте себе 1960-е. Чтобы полететь из райцентра в область, люди тряслись на поршневых Ли-2 или Ил-14 ветеранах с поршневыми двигателями, шумных и медленных. И тут появляется ОКБ Яковлева (те самые ребята, которые делали истребители) и заявляет: «А давайте поставим на "местку" реактивные двигатели!». Риск был колоссальный.
Чтобы самолёт мог садиться на грунтовые и короткие полосы, конструкторы пошли на хитрость. Они сделали прямое крыло (как у кукурузника, только большое) и три двигателя в хвосте . Схема потом перекочевала в знаменитый Ту-154. Зачем три? Для безопасности. Як-40 мог улететь на двух, а в горизонтальном полёте и вовсе на одном двигателе . Для 1968 года это была фантастика.
Кстати, о прозвищах. В народе его ласково, но метко окрестили «Железный окурок» (за форму фюзеляжа и дымный след) и «Истребитель керосина». И если первое про любовь, то второе чистая правда. Аппетит у трёх двигателей АИ-25 был зверский. Но в СССР это компенсировалось дешевизной топлива и тем, что Як-40 был невероятно живуч.
Сам себе трап и король бездорожья
Чем ещё брал этот труженик неба? Он был гордым и независимым от аэропортовой инфраструктуры. Главная фишка, которую обожали пассажиры в глубинке, встроенный трап в хвосте. Самолёт приземлялся на каком-нибудь заснеженном пятачке, и откидной трап сам опускался вниз. Никаких автобусов и тягачей не надо. Красота!
Шасси у него были мощные, с колёсами большого диаметра, что позволяло садиться на грунтовые полосы с прочностью грунта, как у дачной дороги. В общем, это был идеальный вездеход для огромной страны.
Производили его в Саратове. Всего с 1966 по 1981 год собрали 1012 машин. Их закупали не только в СССР, но и в Италии, ФРГ, странах Латинской Америки. Кстати, Як-40 стал первым советским самолётом, получившим сертификат лётной годности в Италии и США это дорогого стоит.
"Дедушка" на пенсию не собирается
И тут мы подходим к самому интересному. Казалось бы, 1981 год выпуска, три прожорливых двигателя куда деваться? В 90-е их массово списывали, переделывали в бизнес-джеты или просто бросали. Но несколько десятков машин продолжали работать как часы.
И вот громкая новость 2025 года: российский авиапром хочет продлить ресурс Як-40 с 50 до 60 лет!
Почему? Ответ прост, как грабли: старые проверенные машины нужны там, где новые не могут сесть. На Камчатке, в Вологодской области, в отдалённых районах Сибири. На начало 2025 года в России официально числилось около 15 действующих бортов. Всё это машины 70-х годов.
Основные эксплуатанты сегодня это «Вологодское авиапредприятие» (летает из Вологды в Москву, Питер и Великий Устюг) и «Камчатское авиапредприятие» (возит вахтовиков и пассажиров по недоступным маршрутам).
Почему не заменят?
Западные «Бомбардье» и «Эмбраеры» под санкциями, запчастей к ним не достать. А тут свой, родной. Простой, как молоток, и ремонтопригодный. Ну и отечественные замены, типа Ил-114-300, всё никак не дойдут до серийного производства в нужных объёмах.
Технический нюанс: эксперимент с крыльями
Кстати, просто так старичка не оставляют. В 2012 году в Новосибирске (СибНИА) взяли и ремоторизировали один Як-40. Поставили современные американские двигатели Garrett TFE731, убрали средний двигатель, оставили два, и даже крыло заменили на композитное . Эта летающая лаборатория получила название Як-40МС или СТР-40ДТ. Это не серийная машина, а стенд для отработки технологий будущих российских лайнеров. Но сам факт: планер 40-летней давности оказался настолько удачным, что его используют как донора для экспериментов!
Почему о нём спорят до сих пор?
В комментариях под такой статьёй обычно разгораются нешуточные страсти. У Як-40 есть и ярые фанаты, и ненавистники.
За что любят:
Безопасность. До сих пор вспоминают случаи, когда он садился на одном двигателе.
Неприхотливость. Сел там, где орлы присесть боятся.
Уют. Говорят, в салоне было довольно тихо для реактивного (благодаря кормовым двигателям) и мягко на взлёте.
За что ругают:
Прожорливость. Керосин жрал как не в себя. Сегодня это минус.
Теснота. Салон рассчитан на 27-32 места, и для современного пассажира с ручной кладью там могло быть тесновато.
Возраст. Как бы ни был хорош металл, усталость материалов никто не отменял. Противники продления ресурса кричат, что это опасно.
Вердикт
Пока новые самолёты строятся, а старые летают. Як-40 это не просто кусок металла, это символ эпохи, когда самолёты делали "на вырост" и "на совесть". Пролететь полвека и получить шанс на дебют в 60 лет это дорогого стоит.
Вот такие они, советские "пенсионеры": без трапа, без навигаторов, зато с тремя соплами и вечной молодостью в баках. Жаль только, что баки эти пустеют слишком быстро...
А как вы думаете: правильно поступают, оставляя в небе ветеранов, или пора уже отправить Як-40 на заслуженный отдых в музеи? И есть ли у вас личные воспоминания о полётах на «Яке»? Делитесь в комментариях!