Мимо трофея без оглядки
Лето 1944-го.
Танково-мотоциклетный разведывательный батальон уходит в рейд — больше ста километров за линию фронта. На обочине разбитой дороги стоит брошенный BMW R75 с коляской. Почти целый, бензин в баке, пулемёт в гнезде, в другое время трофей на зависть. Но командир группы даже не притормаживает. Его люди едут на американских Harley-Davidson, и пересаживаться никто не собирается.
Не потому, что немецкая машина плоха, а потому что за этой дорогой нет ни одного человека, который сумеет починить её при поломке. А до своих сто километров.
Вот этот момент мимо BMW, без оглядки и есть та история, которую обычно не включают в разговор о немецких военных мотоциклах.
Одна модель, говорите? Их было больше десяти
Разговор о немецких и советских мотоциклах той эпохи редко обходится без утверждения, которое кочует из статьи в статью: к началу войны у СССР была одна единственная модель мотоцикла, и та слизана с BMW. Это удобный тезис для тех, кто пишет быстро и не проверяет. К реальности он отношения не имеет.
Советский мотопром к 1941 году — это Ижевский завод с линейкой ИЖ-7, ИЖ-8 и ИЖ-9, Ленинградский с Л-300 и Л-600, Харьковский мотозавод с ХМЗ-1М, Таганрогский инструментальный с ТИЗ-АМ600. Был тяжёлый армейский ПМЗ-А750 из Подольска с 750-кубовым оппозитным двигателем по компоновке близкий к тому, чем занимался BMW. Далеко не все эти машины были удачными и не у всех хватало ресурса, точности сборки, качества металла. Но это была самостоятельная линейка разных заводов и разных конструкторских подходов — не одна модель, списанная с одного иностранного образца.
Теперь отдельно про BMW. Основой для М-72 послужил R71, а не R75, как принято утверждать. Это принципиальная разница. R71 предшественник с нижнеклапанным двигателем, более ранняя и конструктивно проще устроенная машина. Советская сторона в конце 1930-х годов через посредников приобрела полный комплект производственной документации и несколько образцов. Всё законно, R71 освоили, адаптировали, запустили в Ирбите под именем М-72. А R75 машину следующего поколения с принципиально другой трансмиссией воспроизвести не смогли. Не потому, что не пытались. Дело в том, что один конкретный узел оказался за пределами тогдашних советских технологических возможностей. К этому мы ещё вернёмся.
Послевоенная судьба трофейной немецкой техники сложилась по-разному. Читатель поделился историей об отце, который вернулся в 1945-м в разорённое село. Лошадей не было, тракторов не было. Весной люди запрягались в плуги сами, в буквальном смысле. Спасение пришло, откуда не ждали: один местный умелец, где-то раздобыл брошенный поломанный немецкий трёхколёсный мотоцикл. Никакой документации и запчастей. Разобрал, починил, завёл. К нему выстроилась очередь со всего края с огородами, делянками и просьбами. На этой машине, созданной для войны в Европе, люди засевали землю, чтобы пережить первый послевоенный год. Немецкий военный мотоцикл кормил советских крестьян.
Один узел, который так и не скопировали
Так в чём же была принципиальная разница между R75 и советскими тяжёлыми машинами?
Не в мощности: 26 лошадиных сил у немецкой машины сопоставимы с советскими оппозитниками. Не в карданной передаче её освоили. Разница была сосредоточена в одном конкретном конструктивном узле, который превращал R75 из просто мотоцикла с коляской в настоящий армейский вездеход.
Задний мост BMW R75 работал в трёх режимах. Первый нейтраль. Второй привод только заднего колеса. Третий синхронный привод сразу двух колёс: и заднего, и колёса коляски одновременно. В этот же мост был встроен демультипликатор с блокировкой редуктора. Итого машина получала четыре передачи вперёд, четыре назад, в двух диапазонах скоростей. Мотоцикл с нагруженной коляской мог ползти по вязкому грунту на минимальной скорости без перегрева — это было специальным требованием военного заказа вермахта. Отдельно: воздушный фильтр R75 располагался выше уровня бензобака, машина форсировала брод глубиной около трёхсот миллиметров не захлёбываясь. А глушитель проходил вдоль борта коляски и грел пассажира в холодную погоду. Небольшая деталь, но именно такие детали появляются тогда, когда у инженеров есть время, материалы и культура производства.
Именно привод коляски с блокировкой редуктора — этот конкретный узел — советская промышленность так и не воспроизвела. Ни в годы войны, ни в первые послевоенные. М-72 остался машиной с одним ведущим колесом, армейского вездехода из него не получилось.
Признать это без оправданий, значит, говорить честно. У немецкого мотоциклостроения к тому моменту было несколько десятилетий непрерывного опыта, металлообработка с отработанными допусками и производственная дисциплина, при которой подобный редуктор работает стабильно и в поле, и на заводском конвейере. У советской промышленности конца 1930-х этого не было в нужной мере. Не потому, что советские конструкторы соображали хуже. А потому что страна бросала ресурсы на танки, самолёты, артиллерию. Мотоцикл в этом списке приоритетов стоял далеко не на первом месте, и это было осознанным решением.
Но именно здесь и возникает вопрос, который до сих пор остаётся без окончательного ответа.
Советские разведчики, имевшие возможность выбирать, трофейные BMW не брали. За линией фронта сломанный двигатель — это приговор. Американский Харлей чинили чем придётся. Но значит ли это, что немецкая машина была хуже или просто другой, заточенной под другую войну?
Один капитан вспоминает: прошёл всю войну в разведке с 1941-го до конца, с орденами Красной Звезды и Красного Знамени. Его батальон с первых дней ездил на американских Harley-Davidson. Часть машин была закуплена СССР ещё до войны, остальные пришли по ленд-лизу. Выбор был сознательным и практическим: в разведгруппе всегда была санитарка, его будущая жена — ушла на фронт в шестнадцать лет, подделав документы о рождении, и служила в том же батальоне. Она управляла американским мотоциклом без труда. Тяжёлый BMW с коляской в рейде на сотню километров не её машина. Но главное другое: Харлей при поломке чинили за линией фронта подручными средствами и шли дальше. Немецкий мотоцикл при серьёзной неисправности оставляли на месте.
Получается неудобная для обеих сторон картина: BMW R75 превосходил советские машины по конструктивной сложности и именно эта сложность делала его уязвимым в реальных условиях той войны, которую вёл СССР. Разведчики выбирали не лучшую машину по техническому паспорту. Они выбирали машину, которая довезёт их обратно.
R75 создавали под конкретные условия: дороги Западной Европы и Северной Африки, отлаженная тыловая служба, запчасти в течение суток. На Восточном фронте этих условий не существовало ни в одной точке на карте.
Лучший мотоцикл вермахта уничтожила не война, а цена
В 1942–1943 годах вермахт сам прекратил массовые закупки BMW R75 и Zündapp KS 750. Не потому, что появилась лучшая замена, просто цена одного тяжёлого мотоцикла с коляской вплотную приблизилась к стоимости Kübelwagen — лёгкого армейского автомобиля. На четырёх колёсах, с лучшей грузоподъёмностью и меньшими требованиями к подготовке водителя. Логика военной экономики отменила решение военных инженеров.
Лучший мотоцикл вермахта не пережил войны, его уничтожила собственная цена.
Разведчики выбирали Харлей, а не трофейный BMW — это говорит о немецком качестве или о том, что война на просторах СССР была совсем другой войной, чем та, для которой проектировали R75? Что скажете те, кто знает?