За последние двадцать лет железнодорожная логистика изменилась радикально. Реформа отрасли разделила систему на несколько независимых участников: перевозчика, операторов вагонов, экспедиторов и грузоотправителей. Каждый из них выполняет свою функцию. Но у этой архитектуры есть одна фундаментальная проблема: в системе нет субъекта, который управляет грузопотоками. Именно поэтому железнодорожная сеть сегодня всё чаще работает не как единая транспортная система, а как набор разрозненных операций.
Разделённая система
Сегодня железнодорожная логистика выглядит так:
- перевозчик управляет инфраструктурой
- операторы управляют вагонами
- грузоотправители и грузополучатели управляют своей погрузкой/выгрузкой
Каждый участник решает свою локальную задачу. Но никто не отвечает за главное: как именно формируются грузовые потоки на сети.
Потоки, которые никто не формирует
На практике это приводит к парадоксальной ситуации. Грузоотправители подают заявки на перевозку независимо друг от друга. Операторы вагонов распределяют парк исходя из собственной экономики. А перевозчик получает уже готовый поток заявок, который нужно каким-то образом провести по сети. В результате на инфраструктуру поступает не управляемый поток, а хаотичный набор отправок. Система пытается справиться с этим административными инструментами:
· ограничениями согласования заявок
· конвенционными запрещениями
· ручным регулированием погрузки
Но это не управление потоками. Это реакция на уже возникший дисбаланс.
Почему инфраструктура не может решить проблему сама
Часто считается, что проблемы железнодорожной логистики связаны исключительно с нехваткой инфраструктуры. Но практика показывает обратное. Даже там, где пропускная способность увеличивается, перевозки не всегда растут пропорционально. Причина в том, что инфраструктура сама по себе не формирует грузопотоки. Рельсы не решают:
· когда грузоотправитель начнет погрузку
· сколько вагонов он отправит
· будет ли груз формировать маршрут
· или пойдет мелкими отправками
Инфраструктура может только принять поток, который уже сформирован. Если поток организован плохо — сеть начинает работать неэффективно.
Частные вагоны изменили систему
До реформы железнодорожного транспорта ситуация была другой. Вагоны находились в управлении одной системы, и управление перевозочным процессом было централизованным. Сегодня парк вагонов распределён между десятками операторов. Каждый оператор заинтересован в обороте своих вагонов, но не управляет системой в целом. Это создаёт ещё один уровень разобщенности:
вагон — частный
инфраструктура — государственная
груз — частный
управление потоками — отсутствует.
Экспедитор не решает эту проблему
Можно было бы предположить, что эту функцию возьмут на себя экспедиторы. Но классическая модель экспедирования — это уровень 2-3PL. Экспедитор: организует перевозку, находит вагоны, оформляет документы, контролирует доставку.
Он управляет отдельной перевозкой, но не управляет системой грузопотоков. Поэтому даже большое количество экспедиторов не создаёт управляемую сеть. Они лишь увеличивают число отдельных отправок.
Где появляется необходимость 4PL
Когда система состоит из множества независимых участников, возникает потребность в интеграторе. Именно эту функцию выполняет модель 4PL (Fourth Party Logistics). 4PL-провайдер не владеет инфраструктурой и не обязательно владеет вагонами. Его роль другая. Он управляет взаимодействием всех участников перевозки. 4PL координирует:
· грузоотправителей
· грузополучателей
· операторов вагонов
· перевозчика
Главная задача такого провайдера — формирование управляемых грузопотоков.
Управление потоками вместо управления запретами
Когда появляется координатор потоков, меняется сама логика работы сети. Вместо хаотичных отправок появляется управляемая структура:
· грузы объединяются в маршруты
· погрузка синхронизируется
· вагоны используются более эффективно
· инфраструктура получает предсказуемые потоки
Фактически речь идёт о переходе от реактивного управления к проактивному управлению перевозочным процессом.
Технологии перевозочного процесса
На железной дороге такие механизмы давно известны. Эту роль выполняли технологии формирования поездов:
· отправительская маршрутизация
· ступенчатая маршрутизация
Но раньше они работали внутри единой системы МПС и РЖД. Сегодня же эти технологии могут и должны реализовываться через координацию независимых участников рынка. Именно здесь появляется естественная ниша для 4PL-провайдеров.
Новая архитектура железнодорожной логистики
Если посмотреть на систему шире, становится очевидно: железнодорожная сеть уже обладает инфраструктурой, вагонами и грузовой базой. Но ей не хватает архитектуры управления потоками. В этой архитектуре появляются новые роли:
· перевозчик — обеспечивает инфраструктуру
· оператор — управляет подвижным составом
· грузоотправитель — формирует грузовую базу
· 4PL-провайдер — управляет грузопотоками
Именно этот уровень начинает формировать новую логику работы сети.
Заключение
Железнодорожная логистика постепенно приходит к тому же этапу развития, который уже прошли морские перевозки и международные цепочки поставок. Когда количество участников становится слишком большим, система неизбежно требует интегратора. Поэтому вопрос уже не в том, появится ли модель 4PL на железной дороге. Вопрос лишь в том, кто первым начнет управлять грузопотоками на инфраструктуре. Потому что грузопотоки сами себя не организуют. Рельсы не формируют поезд. Станция не синхронизирует погрузку. Инфраструктура не умеет договариваться между грузоотправителем, оператором вагона и грузополучателем.
Именно поэтому всё очевиднее становится: проблема железной дороги сегодня заключается не в километрах пути. Она заключается в том, как и кем управляются грузовые потоки на этой инфраструктуре.
Автор: Любимова Ольга, Директор ООО АТЭК, Технологии управления перевозочным процессом по твердой нитке графика