В экспертной колонке на портале RZD‑Partner справедливо поднимается одна из самых болезненных тем современной железнодорожной логистики — сохранение грузовой базы в сегменте повагонных отправок.
Малый и средний бизнес десятилетиями формировал значительную часть вагонопотока на сети железных дорог. Однако сегодня всё больше грузоотправителей этого сегмента уходят на автомобильный транспорт. Причина не столько в тарифах или расстоянии перевозки, сколько в сложности организации железнодорожной доставки небольших партий грузов.
Экспертом справедливо отмечается необходимость сохранить этот сегмент перевозок. Однако ключевой вопрос остаётся открытым: каким технологическим механизмом это можно реализовать на практике.
Проблема повагонных отправок — это не спрос, а организация вагонопотока
Железнодорожная инфраструктура изначально рассчитана на движение поездов. Но рынок отправляет грузы иначе — вагонами. Типичная ситуация для малого бизнеса выглядит следующим образом:
График показывает: 58% отправок (2017 отправок) – повагонная, группа из двух вагонов – 21% (730 отправок) - такой вагонопоток губителен для железнодорожной инфраструктуры, уничтожает локомотивную тягу. И это при том, что подавляющая масса грузоотправителей региона способны формировать отправки не менее чем 5 вагонов в группе. Становится понятно, почему перевозчик предвзято относится к малому и среднему бизнесу. Такой объём разрозненного и неконсолидированного вагонопотока не позволяет сформировать маршрутный поезд. В результате повагонные отправки включаются в различные сборные поезда, проходят через множество сортировочных станций и переработок. Каждая дополнительная переработка увеличивает:
- срок доставки,
- неопределённость движения,
- инфраструктурные издержки.
Для малого и среднего бизнеса это означает одно: железная дорога становится непредсказуемой. Именно поэтому многие грузоотправители постепенно переходят на автомобильный транспорт, несмотря на объективные преимущества железнодорожной инфраструктуры на дальних расстояниях.
У железной дороги уже есть решение — но им никто не управляет.
На сети действует технология грузовых экспрессов — услуга ОАО «РЖД» для малого и среднего бизнеса, поезда по твердой нитке графика. Однако на практике возникает парадокс. Услуга существует, но пользоваться ей практически некому. Причина проста: грузовой экспресс требует сформированного вагонопотока, а малый бизнес формирует лишь небольшие группы вагонов.
Получается разрыв между инфраструктурной технологией железной дороги и структурой грузовой базы рынка.
На практике повагонные отправки традиционно воспринимаются железнодорожной системой как наиболее сложный сегмент перевозочного процесса. Они требуют значительного объёма маневровой работы, переработки вагонов на сортировочных станциях и постоянной координации большого количества небольших грузоотправителей. Поэтому инфраструктурно железная дорога всегда была ориентирована прежде всего на крупные грузопотоки — уголь, руду, нефтепродукты, где состав поезда формируется сразу на месте погрузки.
Однако у повагонных отправок есть важная экономическая особенность: провозные тарифы по таким грузам, как правило, значительно выше, чем у массовых экспортных грузов. Малый и средний бизнес перевозят продукцию с более высокой добавленной стоимостью — лесоматериалы, строительные грузы, продукцию переработки, промышленную продукцию. Если же разрозненные повагонные отправки объединяются в регулярные поездные формирования, например в формате грузовых экспрессов, железная дорога получает сразу два эффекта: сохраняется высокая доходность перевозок и одновременно снижается технологическая сложность работы сети. В этом случае малый бизнес перестаёт быть «сложным» сегментом перевозок и превращается в устойчивый источник формирования поездных потоков.
Кто должен собирать вагонопоток
Исторически железная дорога никогда не занималась консолидацией грузов. Её задача — перевозка уже сформированных поездов. Формирование вагонопотока всегда происходило на стороне рынка:
- грузоотправителей,
- экспедиторов,
- логистических операторов.
Но современная структура грузовой базы изменилась. Малые и средние отправители не способны самостоятельно сформировать поезд. Значит, необходим новый уровень координации перевозочного процесса. Именно здесь появляется роль логистического провайдера уровня 4PL. В отраслевых обсуждениях нередко можно услышать, что модель 4PL якобы является дорогим инструментом, доступным лишь крупным грузоотправителям. Малый и средний бизнес, по мнению скептиков, просто не способен оплачивать подобные услуги.
Однако такая точка зрения основана на неверном понимании самой природы 4PL-модели. В классическом представлении 4PL ассоциируется с крупными международными логистическими интеграторами, обслуживающими сложные глобальные цепочки поставок. В этом контексте действительно речь может идти о дорогостоящих консалтинговых и IT-решениях.
В железнодорожной логистике ситуация иная. Здесь ключевой задачей 4PL-провайдера является не индивидуальное обслуживание одного клиента, а консолидация грузовой базы множества небольших грузоотправителей. Фактически провайдер работает с агрегированным вагонопотоком региона, формируя из десятков небольших отправок устойчивые поездные партии.
В такой модели стоимость логистического управления распределяется между многими участниками перевозочного процесса и становится практически незаметной в структуре транспортных затрат каждого отдельного грузоотправителя. Либо, заказчиком может быть крупный грузополучатель, в адрес которого формируется поезд из разрозненных повагонных отправок.
Не менее распространён и второй аргумент: в России якобы отсутствует рынок 4PL-провайдеров. На практике же проблема заключается не в отсутствии участников, а в отсутствии самой институциональной модели их работы на железнодорожном транспорте. Экспедиторские компании, операторы подвижного состава и логистические интеграторы уже выполняют отдельные функции управления перевозочным процессом. Однако эти функции до сих пор не объединены в полноценную технологию управления вагонопотоками.
Именно поэтому появление 4PL-провайдеров на железнодорожном транспорте следует рассматривать не как создание нового дорогостоящего сегмента рынка, а как естественную эволюцию экспедиторской деятельности, направленную на управление перевозочным процессом на основе технологий формирования маршрутов и консолидацию грузовой базы.
Роль 4PL-провайдера в железнодорожной логистике
4PL-провайдер фактически становится оператором вагонопотока региона. Его задача — объединить разрозненные повагонные отправки в устойчивые поездные формирования. Для этого выполняется несколько ключевых функций:
· сбор грузовой базы
провайдер аккумулирует заявки различных грузоотправителей региона
· моделирование вагонопотока
на основе заявок рассчитывается объём накопления вагонов и концентрация погрузки, создается свой план формирования поезда.
· планирование графика погрузки
грузоотправители получают согласованный график подачи вагонов и погрузки.
· подвод вагонов к нитке графика
накопленный маршрут подаётся на отправление в заранее определённое время.
Фактически формируется регулярный поезд, следующий по технологии грузового экспресса.
Как небольшие отправки превращаются в поезд
Рассмотрим типичный пример для лесных регионов, обеспечивающих сырьем как Российские деревоперерабатывающие комбинаты, так и поставки на экспорт. Несколько грузоотправителей концентрируют погрузку и формируют небольшие партии грузов в одно назначение:
- предприятие А — 4 вагона
- предприятие Б — 5 вагонов
- предприятие В — 6 вагонов
- предприятие Г — 8 вагонов
- предприятие Е - 15 вагонов
- предприятие Ж – 13 вагонов
По отдельности эти отправки никогда не сформируют маршрутный поезд. Но если объединить их в единую систему концентрации и согласованного подвода на опорную станцию, то при достижение нормы длины и веса (в данном случае 57 физических вагонов) формируется полносоставный поезд, который отправляется по нитке графика грузового экспресса.
Таким образом, из множества небольших отправок формируется устойчивый вагонопоток.
Технология управления вагонопотоком
Ключевым элементом такой системы становится управление накоплением маршрута. Это требует:
· предварительного расчёта вагонопотоков,
· контроля сроков погрузки,
· согласования действий грузоотправителей и грузополучателей,
· синхронизации с графиком движения поездов.
Это позволяет превратить нерегулярные повагонные отправки в управляемый логистический поток.
Новая архитектура перевозочного процесса
Таким образом, задача сохранения грузовой базы малого и среднего бизнеса выходит далеко за рамки тарифной политики. Речь идёт о перестройке управления перевозочным процессом. Железная дорога обеспечивает:
· инфраструктуру,
· локомотивную тягу,
· график движения.
А управление вагонопотоком может быть передано логистическим провайдерам. Именно они способны объединить разрозненные отправки рынка в устойчивые поездные формирования. Дополнительным преимуществом для перевозчика становится появление провайдеров 4PL — технологически грамотных участников перевозочного процесса, которые берут на себя управление вагонопотоками, оставаясь при этом вне штата ОАО «РЖД».
Повагонные отправки могут стать основой роста
Сегмент повагонных отправок традиционно считался сложным для железнодорожной технологии. Но в современных условиях именно этот сегмент способен стать источником роста грузовой базы и снятия напряженности на всей сети ОАО «РЖД». Малый и средний бизнес формирует огромный объём потенциальных перевозок. Проблема заключается лишь в отсутствии технологического механизма их консолидации.
Решение этой проблемы позволит не только вернуть на железную дорогу значительный объём грузовой базы малого и среднего бизнеса, но и существенно повысить эффективность всей сети. Консолидация повагонных отправок в регулярные поездные формирования фактически превращает разрозненные вагоны в устойчивые грузовые потоки. В этом случае железная дорога получает больше поездов без увеличения числа локомотивов: снижается объём переработки вагонов на сортировочных станциях, уменьшаются заторы на станциях назначения — прежде всего в портах и на пограничных переходах — и снижается уровень КЗО в 75 адрес.
Если вагонопотоки будут управляться на уровне 4PL-провайдеров, повагонные отправки перейдут на регулярные формирования ускоренных грузовых поездов. И тогда технология грузовых экспрессов перестанет быть формальной услугой и станет реальным инструментом работы не только с малым и средним бизнесом, но и с крупными грузоотправителями.
Автор: Любимова Ольга, директор ООО АТЭК - Технологии управления перевозочным процессом по твердой нитке графика.