4PL на железной дороге

За последние двадцать лет железнодорожная логистика изменилась радикально. Реформа отрасли разделила систему на несколько независимых участников: перевозчика, операторов вагонов, экспедиторов и грузоотправителей. Каждый из них выполняет свою функцию. Но у этой архитектуры есть одна фундаментальная проблема: в системе нет субъекта, который управляет грузопотоками. Именно поэтому железнодорожная сеть сегодня всё чаще работает не как единая транспортная система, а как набор разрозненных операций. Разделённая...

На сети одновременно наблюдаются два явления. С одной стороны, на железной дороге работает огромный парк грузовых вагонов. Операторы инвестировали миллиарды рублей в подвижной состав, рассчитывая на рост перевозок и увеличение грузовой базы. С другой стороны, у грузоотправителей Российской промышленности всё чаще возникает противоположная проблема: готовый груз невозможно вывезти. Возникает парадоксальная ситуация. На сети есть: • вагоны • груз • инфраструктура Но при этом перевозка всё равно не происходит...

На одной из отраслевых конференций эксперты обсуждали будущее железнодорожных грузовых перевозок. Говорили о падении грузовой базы, конкуренции с автотранспортом, проблемах инфраструктуры. Но в этой дискуссии была одна странная деталь. В зале в очередной раз не было представителей железной дороги. Всё чаще рынок задаёт вопросы — а железная дорога на них не отвечает. Отсюда появляется ощущение, что РЖД не слышит рынок. Но если разобраться глубже, проблема не в том, что железная дорога не хочет слушать...

За последние годы железная дорога активно инвестирует в развитие инфраструктуры. · расширяется Восточный полигон · увеличивается пропускная способность · модернизируются станции. Но при этом грузовая база сети сокращается. По оценкам отраслевых экспертов, за последние 13 лет железная дорога потеряла 170–180 млн тонн грузов...

Эксперт транспортной отрасли Денис Семенкин в одной из своих публикаций отмечает важную деталь: маршрутизация, которая активно внедряется на сети, в первую очередь выгодна самому перевозчику. Для железной...

На сети российских железных дорог уже несколько лет наблюдается парадоксальная ситуация. С одной стороны, парк грузовых вагонов достиг исторических значений. По различным оценкам, профицит подвижного состава составляет сотни тысяч вагонов...

В классической логистике перевозка начинается с груза. Есть груз. Есть клиент. Есть транспорт.

Железная дорога сегодня всё чаще работает в режиме догоняния. Поезда формируются, когда накопились вагоны. Грузы отправляются, когда получилось согласовать перевозку. Маршруты появляются, когда совпали десятки условий. Каждый отдельный элемент вроде бы работает правильно. Но вся система в целом всё чаще оказывается в состоянии хаоса. На станциях накапливаются вагоны. Поезда ждут формирования. Грузоотправители не понимают, когда придет порожний вагон под погрузку, когда именно уйдёт их груз. Грузополучатели не могут прогнозировать ритм прибытия...

Россия годами вкладывает огромные средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Строятся новые пути. Расширяются станции. Растёт пропускная способность магистралей. Казалось бы, чем больше инфраструктуры — тем больше грузов должна перевозить железная дорога. Но здесь проявляется один из главных парадоксов современной логистики. Грузопотоки сами себя не организуют. Рельсы не формируют поезд. Станция не синхронизирует погрузку...

В экспертной колонке на портале RZD‑Partner справедливо поднимается одна из самых болезненных тем современной железнодорожной логистики — сохранение грузовой базы в сегменте повагонных отправок. Малый и средний бизнес десятилетиями формировал значительную часть вагонопотока на сети железных дорог...

Сегодня открываю новую рубрику — «Парадоксы логистики». Железнодорожная логистика — удивительная система. Здесь часто происходят вещи, которые на первый взгляд выглядят нелогично. Инфраструктура растёт, а перевозки замедляются. Вагонов много, но их постоянно не хватает. Поезда могут проходить тысячи километров быстрее, чем принимаются решения об их отправке. В этой рубрике буду разбирать простые, но важные парадоксы перевозочного процесса, которые каждый день видят практики отрасли. В железнодорожной...

Интересная попалась публикация о планах Всемирного банка профинансировать развитие железнодорожной инфраструктуры Казахстана, после прочтения возникает ощущение, что Европейская транспортная политика снова делает ставку на привычную формулу: если построить инфраструктуру — появятся грузопотоки...