Тбилиси, 2018 год. Мужчина перегоняет машину из Армении в Волгоград. Армяне сами посоветовали ещё в Ереване: не заправляйся здесь под завязку, доедь до Тбилиси там заправишься нормально. Так, он и сделал. На американской сетевой заправке в Тбилиси залил полный бак. Впереди подъём на Крестовый перевал в Гудаури, серпантины, потом ночь в очереди на таможне при десяти градусах тепла в горах. Холодный двигатель, нагрузка, высота, ночь. Потом равнина, Буденновск.
Итог первого бака — 655 километров.
В Буденновске залил под пробку на нашей заправке, 95-й. Дорога ровная, трасса через Ставрополье, никаких гор, перевалов, обычная степь. До Элисты — 380 километров едва хватило.
Один двигатель, один водитель, та же цифра на колонке, но разный бензин.
Тот пах, нынешние воняют — это не просто ностальгия
Некоторые люди до сих пор помнят, как пахнет настоящий бензин. Не 92-й и не 95-й. А-66. Во дворе их детства стояли два Москвича — 401-й и 403-й, а потом сосед купил Победу ГАЗ-20. В них заливали именно А-66. Не от бедности, просто это было правильное топливо для этих двигателей. Современные бензины так не пахнут — они воняют, а тот пах.
За этой фразой стоит кое-что конкретное: советская система маркировки топлива и наша нынешняя — это принципиально разные системы, и путаница между ними тянется до сих пор.
В СССР применялся моторный метод определения октанового числа: двигатель под нагрузкой, реальные условия работы. Буква «А» без «И». А-66, А-72, А-76 — всё это октановые числа под нагрузкой. «АИ» — исследовательский метод, лабораторный, без нагрузки. Разница между двумя методами для одного и того же топлива составляет от 7 до 10 единиц. То, что в СССР называлось АИ-93, сегодня в исследовательской системе выглядело бы совсем иначе.
Сейчас в России вся маркировка исключительно по исследовательскому методу. АИ-92, АИ-95, АИ-98. Никакого «А». Это значит, что число на колонке лабораторное. Поправку на реальный режим работы никто тебе в документе не распишет.
Откуда взялась история про грязный 95-й
Именно здесь начинается разговор, который ведут годами и который почти всегда ведут неправильно. Одни говорят: 95-й лучше 92-го, в нём меньше вредных присадок. Другие отвечают: 92-й чище, в 95-й добавляют химию, чтобы поднять октан. Обе стороны рассуждают так, будто октановое число — это показатель качества. Как градус в самогоне или процент жирности в молоке. Это не так, и от этой ошибки расходятся все остальные.
Что реально происходит на нефтеперерабатывающем заводе, когда из нефти делают бензин? Специалист с кафедры нефтехимии объяснял это несколько лет назад и объяснял точно: после первичной перегонки — гидрокрекинга, бензиновая фракция имеет октановое число в диапазоне от 60 до 70. При хорошем составе нефти, редко до 80. Молекул с высокой антидетонационной стойкостью в сырой нефти попросту мало: они нестабильные, охотно вступают в реакции, их трудно сохранить.
Дальше инженер стоит перед выбором. Первый путь — каталитический риформинг: длинный, дорогой технологический цикл, зато на выходе топливо с нужным октановым числом без добавок. Второй — внести в готовый продукт высокооктановые компоненты, алкилаты или изомеры, чтобы поднять показатель до нужной отметки. На большинстве российских НПЗ работает комбинация: первая ступень крекинга плюс добавление компонентов. Это не преступление и не хитрость, а экономика производства.
Химмотолог уточняет вещь, которую важно понять: для всех марок автобензинов ГОСТ устанавливает предельное содержание МТБЭ — главного октаноповышающего эфира и оно практически одинаковое, что для 92-го, что для 95-го. Вопрос какой бензин грязнее по присадкам некорректен уже в своей постановке. Разница между марками не в количестве добавленной химии, а в антидетонационной стойкости готового продукта.
Специалист по ГОСТу на бензины добавляет жёстче: в автомобильных бензинах нет присадок, повышающих октановое число, есть высокооктановые компоненты. Алкилаты, изомеры. Это не добавки, а другие молекулы с другими свойствами. Путаница возникла из-за тетраэтилсвинца — токсичной присадки, которой действительно поднимали октан в советское и постсоветское время. Его давно запретили. Та эпоха закончилась в 1990-х, но разговоры о «вредной химии в 95-м» живут до сих пор, как отражение той эпохи, уже не связанное с реальностью.
Так что же такое октановое число на самом деле? Это параметр антидетонационной стойкости топлива под конкретную степень сжатия конкретного двигателя. Один опытный водитель сформулировал точнее многих автомобильных изданий: Молоко 3,2 не лучше молока 2,5, это параметр — главное качество топлива. Двигатель с низкой степенью сжатия на 95-м работает не лучше, он просто не использует преимущество. Двигатель с высокой степенью сжатия на 92-м начнёт детонировать. И это не небольшая потеря мощности, а ударная волна в цилиндре, это скорость звука, отражающаяся от стенок камеры сгорания при повторении разрушение поршневой группы.
Будет или детонация при низком ОЧ, или догорание в выпускном коллекторе при высоком ОЧ?
Зимой 92-й вместо 95-го: физика или двадцать лет везения?
Но здесь есть одна переменная, о которой производители не пишут в инструкции. И о которой почти никто не говорит открыто.
Есть водители с многолетним стажем, которые каждую зиму переходят с 95-го на 92-й на двигателях со степенью сжатия 11 и выше. Не из экономии, по убеждению, основанному на опыте. Они объясняют это просто: когда снаружи -20°, воздух, поступающий в цилиндр, замедляет скорость химических реакций в топливно-воздушной смеси. Антидетонационная стойкость смеси растёт — природа делает то, что обычно делают присадки. На двигателе F4R со степенью сжатия 11,1 это подтверждается из года в год: зимой при -10° и ниже 92-й идёт без единого признака детонации. Летом при +20° и выше тот же двигатель требует уже 98-й, иначе детонацию слышно на переходных режимах.
Производитель написал в инструкции не ниже 95. Написал для усреднённых условий эксплуатации. ЭБУ корректирует угол опережения зажигания, но диапазон этой коррекции не бесконечен, и написан он был без расчёта на -30° в Сибири.
Правы ли те, кто зимой льёт 92 в двигатель под 95, опираясь на слух и физику? Или они играют в рулетку, доверяя субъективному ощущению там, где нужен прибор?
Один работник НПЗ закрыл половину этого спора
Вы никогда не узнаете, что именно льёте в бак. К нам привозят сырьё в железнодорожных цистернах, привозят хрен пойми что. Это мы фильтруем, добавляем химию и получается нечто под названием бензин. Самое главное горит.
Нефть добывается разными методами на разных месторождениях, перерабатывается на заводах разного технологического уровня, смешивается на автоматических станциях смешения бензинов, везётся в цистернах разной степени чистоты, заливается в резервуары АЗС. На каждом звене своя экономика
Мужчина, который ехал из Тбилиси в Волгоград, не читал химмотологических справочников. Он просто залил, поехал и посмотрел на одометр. 655 километров через Крестовый перевал и 380 по ровной ставропольской степи. Та же марка на колонке.
Если вы когда-нибудь зимой лили 92-й вместо рекомендованного 95-го, как вёл себя двигатель на переходных режимах? И если физика утверждает, что холодный воздух меняет скорость горения смеси — почему производитель пишет одинаковое октановое число и для -30°, и для +40°?