Есть у меня товарищ, который долго ездил на Land Cruiser Prado 150 2019 года и в какой-то момент решил взять что-то новое. Выбор пал на Haval H9 2025 года выпуска, пробег сейчас чуть больше 9 тысяч километров. Прадо при этом не продал, просто поставил во дворе.
На прошлой неделе он дал мне прокатиться на H9, а потом я сел в его Прадо и проехал следом. После такого сравнения мысли выстроились сами собой, и не сказать о них было бы странно.
Сначала про деньги, потому что без этого разговор теряет смысл. Haval H9 2025 года в комплектации Elite стоит от 4 299 000 рублей. Новый, с гарантией на три года, с полным набором современной электроники.
Land Cruiser Prado 150 2019 года с пробегом 54 тысячи сейчас на вторичке уходит за 5,5-6,5 миллиона рублей в зависимости от состояния и комплектации. За машину семилетней давности с пробегом.
Товарищ брал H9 не потому, что влюбился в китайский внедорожник, а потому что за сопоставимые деньги новая машина с гарантией это принципиально другой разговор по сравнению с подержанным японцем, у которого неизвестно как обслуживали предыдущие владельцы.
По внешности H9 второго поколения выглядит серьёзно. Квадратные рубленые формы, высокий кузов, брутальная передняя часть с вертикальными ходовыми огнями.
Габариты солидные: длина 4856 миллиметров, ширина 1926, высота 1900, клиренс 224 миллиметра. Рядом с Прадо не теряется, зазоры ровные, покраска плотная, видимых косяков сборки снаружи нет. Первое впечатление вполне приличное.
Садишься в салон H9 и сразу понимаешь, за что люди платят. Огромный мультимедийный экран на 14,6 дюйма занимает почти всю центральную консоль, цифровая приборная панель на 10,25 дюйма, Яндекс.Авто с голосовым управлением, подогрев и вентиляция передних сидений, панорамная крыша, семиместный салон со складывающимися вторым и третьим рядами.
Когда сиденья сложены, получается практически ровный пол и почти 1600 литров пространства в багажнике. Физические кнопки для основных функций оставили, что правильно, потому что прятать всё управление в сенсорные меню, как любят делать другие китайские производители, здесь не стали.
По насыщённости опциями Прадо 150 проигрывает заметно: ни такого экрана, ни вентиляции сидений, ни половины электронных ассистентов там нет даже в хорошей комплектации.
Но как только начинаешь ехать, всё встаёт на свои места. Прадо 150 с атмосферным мотором 4.0 на 249 лошадиных сил это машина, которой доверяешь с первых метров. Педаль газа отрабатывает линейно и понятно, подвеска работает предсказуемо, на трассе автомобиль стоит уверенно, руль информативный. H9 едет принципиально по-другому.
Мотор там турбированный 2.0 на 218 лошадиных сил с восьмиступенчатым автоматом. По паспорту цифры близкие, но характер тяги у турбо и атмосферника разный. Турбина на низах задумчивая, потом резко подхватывает.
В режиме Спорт переключения нервные, автомат иногда задумывается при резком газе. В Стандарте всё мягче, но ощущение уверенного контроля над машиной, которое даёт Прадо, у H9 просто нет.
По шумоизоляции H9 реально удивил, и это честно. До 110-120 км/ч в салоне тихо, двойное остекление работает, шумы от дороги приглушены заметно лучше, чем в Прадо. Японец в этом плане скромнее: шум колёс и ветра слышен отчётливее, особенно после 100 км/ч.
Но как только H9 разгоняется выше 130, кузов-кирпич начинает продуваться и гудеть. Физику не обманешь. До городских скоростей китаец по тишине выигрывает, на трассе преимущество нивелируется.
По подвеске картина неоднозначная. H9 на хорошем асфальте держится уверенно, кренов меньше, чем ожидаешь от рамного внедорожника такого размера. Но на разбитых дорогах и лежачих полицейских бьёт заметнее, чем Прадо.
У японца подвеска мягче и комфортнее на плохом покрытии, а такого покрытия у нас большинство. Для трассы H9 вполне хорош, для города с ямами уже не так однозначно.
По расходу топлива иллюзий питать не стоит ни с одной из этих машин. Реальный расход H9 в городе у владельцев выходит 15-17 литров на сотню, по трассе 11-13 литров. У Прадо 4.0 цифры примерно такие же, иногда чуть хуже по городу.
Паспортные 9,1 литра у H9 это красивая цифра для рекламных материалов, к реальной жизни отношения не имеющая. Оба автомобиля тяжёлые рамные внедорожники за 2,4-2,5 тонны, и физика у них одинаковая. Экономить топливо на таких машинах не выйдет при любом раскладе.
По проходимости H9 на бумаге оснащён хорошо: полный привод с жёстким подключением передней оси, блокировки дифференциалов, режимы Снег, Грязь, Песок, внедорожный круиз-контроль с ассистентом рулевого управления, клиренс 224 миллиметра. На снегу, грунте и грязи едет нормально.
Но когда доходит до серьёзных ситуаций, Прадо вызывает больше доверия просто потому, что репутацию он нарабатывал двадцать лет, а не два. По H9 такой статистики нет: пробеги 100-150 тысяч километров единичные, серьёзного опыта эксплуатации в наших условиях пока не накоплено.
С обслуживанием у H9 своя история. Официальные дилеры Haval есть, стоимость ТО приемлемая, запчасти доступны. Но неофициальные сервисы пока берутся за H9 неуверенно: опыта мало, статистики по типичным поломкам нет. Прадо 150 в этом вопросе выигрывает вчистую.
Машину знают все мастера, запчасти есть в любом городе, слабые места давно известны и умеют их чинить. Через несколько лет ситуация с H9, возможно, изменится, но пока это реальная разница, которую нужно учитывать.
Общий вывод получился простой. За деньги, которые товарищ отдал за новый H9, нормальный живой Прадо с небольшим пробегом и прозрачной историей было бы найти сложно и рискованно. В этом смысле выбор понятный: новая машина с гарантией, куча опций, приличный внешний вид. Но когда пересаживаешься из H9 обратно в Прадо, разница в характере чувствуется сразу.
Японец едет взрослее и увереннее, с ним понятнее на дороге и за его поведение не переживаешь. H9 старается казаться серьёзным взрослым внедорожником, и во многом ему это удаётся. Но то ощущение надёжной проверенной машины, которое даёт Прадо, в прайс-лист не включишь.
А вы бы взяли новый H9 за 4,3 миллиона или поискали живой Прадо на вторичке за те же деньги? Напишите в комментариях.