1967 год.
Парни под руководством, инструктора разбирают задний мост старого грузовика — списанного из Лесхоза после нескольких лет вывозки леса. Работа была серьёзной: перегрузы, грязь, лесные дороги, которые называются дорогами только из вежливости. Мост вскрывают с ожиданием привычной картины — задиры, выработка, следы нагрева, ободранный металл.
Видят медное покрытие на зубьях главной передачи и хвостовике. Нулевой износ, смазка в мосту — жидкая, не тот густой нигрол, к которому привыкли на советских машинах.
Это был Studebaker US6. Машина, которую по самой расхожей версии, американцы с облегчением поставляли в СССР именно потому, что сами не знали, куда её деть.
Вот только мосты у неё не горели и воды для их охлаждения никто не возил.
Никто ничего не сбагривал: наши сами выбирали
Красивая история о ненужном грузовике устроена прочно: американцы создали машину, которая не понравилась ни военным, ни гражданским — неудобная кабина, тяжёлый руль, плохой обзор, избыточный полный привод. Когда открылся Ленд-Лиз, нашёлся удобный повод от неё избавиться. Советский Союз принял, потому что выбора не было.
В этой истории —неправда почти каждое слово.
Начнём с главного: технику для поставок по Ленд-Лизу отбирали советские специалисты. Не американцы приходили и предлагали что похуже — наши представители составляли заявки, изучали образцы на месте, выбирали из нескольких вариантов. Им предлагали GMC CCKW, International, Studebaker. Они выбирали US6, точнее его модификации US7 и US8 с колёсной формулой 6×4. Он попал в список не потому, что больше нечего было взять, а потому что отвечал тому, что советской армии требовалось на дорогах.
Тогда почему же Studebaker не прижился в самой американской армии? Здесь нет никакой тёмной истории, есть нормальная военная логика. Армии нужна стандартизация — это вопрос жизни в условиях войны. Когда у старшины в каптёрке лежит запасной мост, который встаёт на любую машину в парке — логистика работает. Когда каждый тип требует своей номенклатуры запчастей, своего инструмента, своего обученного механика — это называется катастрофой снабжения. General Motors выиграл конкурс не потому, что его грузовик был заметно лучше конкурентов. Просто GM закрывал нужный производственный объём и что принципиально важно не передавал конкурентам конструкцию своего нового двигателя. Studebaker и International вынуждены были ставить то, что имели. Армия США получила не лучшую машину, а единый двигатель для всего парка. Studebaker ушёл туда, где однотипность была менее критична: строительным частям, тылу, союзникам. Для Studebaker советский заказ, оплаченный правительством США, стал спасением производства.
Теперь о маршруте, потому что он сам по себе говорит больше, чем любая техническая характеристика.
Не из американского порта напрямую Студебеккеры шли в Советский Союз несколькими маршрутами, и иранский был одним из главных: машины поступали в виде машинокомплектов, собирались на специально построенных заводах под присмотром американских специалистов и уже оттуда своим ходом шли в СССР. Дальше Военно-Грузинская дорога. Серпантин, крутые подъёмы, перевалы больше двух тысяч метров над уровнем моря. Эту дорогу непросто пройти и сегодня на современном полноприводном автомобиле, если не знаешь её характера. В 1943-м с военным грузом, в любую погоду, без запасных частей поблизости. Потом под Курск, тысячи километров своим ходом, через горы и всю страну к одному из главных сражений войны. Машина всё прошла.
14% парка и все Катюши на них к концу войны
Теперь о самой машине — потому что здесь мифов накопилось достаточно, чтобы хватило на отдельную книгу.
Двигатель Hercules JXD принято называть уникальным мотором, с которым советские механики якобы не знали, что делать. Это утверждение разваливается об один конкретный факт: тот же двигатель стоял на американском бронетранспортёре M3A1 Scout Car, на разведывательной бронемашине M8 Greyhound и на M20. Армия США ставила его на свою собственную боевую технику — слабый аргумент в пользу уникальности. Конструктивно JXD восходил к тому же семейству Hercules, от которого произошёл и двигатель ЗИС-5. Советские механики работали не с родственной конструкции. Принципиальное отличие от советских грузовиков — дюймовая резьба вместо метрической. Это вопрос набора ключей, а не квалификации механика.
О топливе. Некоторые пишут, что советские водители по привычке разбавляли бензин А-66, должны ответить на один простой вопрос: чем именно разбавляли, и откуда в условиях фронтового снабжения брался этот второй сорт? Военные заправки работали не как городские АЗС — водитель получал то, что было в цистерне. Марки А-66 во время войны в СССР не существовало вообще: она появилась позже. Советские грузовики работали на топливе с октановым числом около 55. Студебеккер требовал выше и получал авиационный Б-70. Именно незнание этой разницы и губило первые двигатели: не разбавление по привычке, а заливание привычного низкооктанового топлива в мотор, который под него не был рассчитан.
Грузоподъёмность. Паспортная цифра для US6 — 2,5 короткие тонны норма для работы вне дорог, по тяжёлому грунту. По дороге с твёрдым покрытием тот же грузовик официально вёз 5 коротких тонн, около 4,5 метрических. СССР принял вторую цифру как рабочую норму. В реальности грузили и больше — рассказы водителей называют 5, 6, иногда 7 тонн, и машина везла, трансмиссия держала. Слабое место при запредельных перегрузах — покрышки, которые прикипали к дискам. Сами мосты те, что в 1967 году показали нулевой износ после лесоповала, выдерживали.
Роль Студебеккера в армии, потому что её обычно сводят просто к транспортному средству. Studebaker составлял около 14% от всего автопарка РККА — не самая большая доля. Но к концу войны практически все полки реактивной артиллерии — БМ-13 (Катюша), БМ-8, БМ-31 стояли на платформах именно этой машины. Расчёту Катюши после залпа нужно одно: уйти немедленно и по любой поверхности, пока противник не накрыл позицию ответным огнём. Студебеккер давал им это. В этой роли он был не транспортным средством, а частью боевой системы, без которой сама реактивная артиллерия теряла главное своё преимущество.
А теперь о том, что происходило после победы. Это отдельная история, и она до сих пор не закрыта.
Свидетельства о послевоенных прессованиях в советских портах, одни из самых живучих легенд Ленд-Лиза. Десятки людей рассказывают: отец видел в Поти, дед был свидетелем в Мурманске, знакомый гнал машины на сдачу. Американцы проверяли до последнего ключа в ЗИПе и тут же, на глазах у наших водителей, ставили машины под пресс. Плакали люди, которые прошли на этих грузовиках тысячи фронтовых километров.
Только вот существует советский документ с конкретным регистрационным номером: Докладная записка начальника Тыла Вооружённых Сил министру ВС СССР маршалу Булганину от 17 ноября 1948 года. Там зафиксировано: в Советской Армии числится 288 854 автомобиля, из них импортных — 146 443 единицы. Три года после победы.
Если практически все машины ушли под американский пресс — что это за 146 тысяч импортных единиц остались в строю?
146 тысяч машин в строю в 1948-м и ни одной фотографии прессов
У немногих где-то лежат плоскогубцы. Обычные на вид, если не смотреть на клеймо. На металле выбито: Chicago Steel из ЗИПа Студебеккера. Машина давно исчезла, инструмент остался.
Кто-то до сих пор держит при себе разводной ключ из комплекта — красный, без единого люфта. Пользовался десятилетиями после того, как сами машины ушли: одни в металлолом, другие на армейские склады, третьи в народное хозяйство, где работали в горнодобыче и лесоповале ещё в 1960-х. Советский инструмент изнашивался. Этот нет.
Инструмент из машины, которую никому не была нужна и которую всю вернули американцам, до сих пор лежит в чьём-то ящике с инструментами.
Так что же в действительности происходило в советских портах в 1945-м и почему из тысяч очевидцев этих прессований не сохранилось ни одной фотографии, приказа и единого акта приёма-передачи?