Где-то в 1992 году офицер ракетного дивизиона — поставил себе цель. Конкретную: засадить пусковую установку на базе ЗИЛ-135 в грязь. По-настоящему засадить, намертво.
Он был исполняющим обязанности — от механика-водителя до замполита по тылу. Машину знал до последнего болта.
Не смог.
Та самая машина, которую в популярных статьях до сих пор называют неэкономичным тягачом — потребляла по 110 литров на 100 километров шоссе и по 150 на грунте, несла на себе то, мощность чего в десять раз превышала Хиросиму и не застревала там, где офицер специально искал для неё погибель.
О расходе топлива в дивизионе, разумеется, никто не думал. Не потому, что советские военные были расточительны. Просто вопрос был поставлен: не сколько она жрёт, а что она везёт и дойдёт ли.
Назвали тягачом машину, у которой нет фаркопа. И это не единственное
Когда сегодня читаешь, что ЗИЛ-135 был ракетным тягачом, хочется понять — откуда вообще берётся это слово. Тягач — это машина с фаркопом, которая тащит за собой прицеп. У ЗИЛ-135 тягово-сцепного устройства нет физически. Это специальное колёсное шасси — носитель. Пусковая установка монтировалась на нём, а не прицеплялась к нему. Разница не терминологическая, а конструктивная.
Два двигателя стояли на ЗИЛ-135 не для того, чтобы машина тянула больше, их разнесли по бортам, чтобы при выходе из строя одного, машина сохраняла подвижность и симметрию тяги. Живучесть носителя ядерного оружия — это не опция, а требование. За это и платили 150 литрами на грунте.
Серийное производство шасси шло с начала 1960-х и продолжалось до 1993 года — больше тридцати лет без принципиальных изменений в концепции. Для военной машины это само по себе оценка.
С Уралом-375 история другая, но логика та же. Бензиновый V8 под капотом, это не советская отсталость и неравнодушие к расходу. Форсированный двигатель ЗИЛ-375, 175 лошадиных сил, заточенный под октановое число А-93. Дизельный Урал-4320 с мотором ЯМЗ действительно ел втрое меньше, но появился позже, в конце 1970-х. А до него армия ездила на бензине, и никто в частях не измерял расход в литрах на сотню. Измеряли в другом: дойдёт или не дойдёт. Вытащит или не вытащит.
БелАЗ в этом ряду стоит отдельно, не только потому, что карьерный самосвал — принципиально другая машина. А ещё почти всё, что про него пишут, написано неверно.
Начнём с завода. БелАЗ производился и до сих пор производится на Белорусском автомобильном заводе в городе Жодино, Минская область. Это отдельное предприятие, хотя история связи с МАЗом реальна: первые карьерные самосвалы — МАЗ-525, прозванный в народе «четвертак» за грузоподъёмность 25 тонн, и его преемник МАЗ-540 поначалу выпускались в Минске. Потом производство целиком перевели в Жодино, и завод получил собственное имя.
БелАЗ-540, о котором идёт речь, брал 27,5 тонны. Под капотом стоял двигатель Д12А: танковый, дефорсированный, барнаульский, 375 лошадиных сил. Танковый мотор в карьерном самосвале — это не советская экзотика, а решение: нужен надёжный, ремонтопригодный двигатель с гарантированным ресурсом, который умеют обслуживать в любом военном округе страны.
Расход по паспорту — 100 литров на 100 километров в гружёном состоянии. Реально больше: карьерный самосвал почти всегда везёт груз в гору, и 100 литров на сотню — это идеальные условия, которых в карьере не бывает.
Геолог, который годами работал в забоях и не раз ездил на таких машинах, описывает рабочий день так: На смену примерно 150 литров. Реально тратил больше, потому что почти всегда гружёный едет в гору. И тут же добавляет фразу, которая объясняет всё: А вообще никто не считал никогда, глупее этого занятия нет ничего.
Водитель считает не литры на сотню, а тысячу тонн за смену
Работа водителем БелАЗ-7540 на надшахтной поверхности. Это постоянные подъёмы, грязища, неровности. За смену от 100 до 140 литров солярки. Двадцать, иногда сорок подъёмов кузова.
И тысяча тонн породы.
Если соотнести эти данные с обычными грузовиками, то при перевозке такого количества груза с перепадами высоты получается, что БелАЗ — одна из самых экономичных машин, — говорят те, кто на нём работают.
Для сравнения: КамАЗ с грузоподъёмностью около 20 тонн при расходе 35 литров на 100 километров сделал бы те же тысячу тонн за 22 рейса. При суммарном расходе, который перекрывает сменный расход БелАЗа примерно вдвое.
Советские инженеры, когда проектировали карьерные самосвалы, думали именно этой категорией. Не сколько жрёт, а сколько везёт и как быстро окупается. БелАЗ-540 по паспорту окупал стоимость строительства за пять лет эксплуатации на крупном карьере и это была не рекламная строчка, а расчётный показатель.
Переход на дизель-электрическую трансмиссию. Дизель крутит генератор, каждое колесо получает ток от тяговых электродвигателей. Произошёл на машинах грузоподъёмностью выше 100 тонн ещё в середине 1980-х. Не потому, что советские инженеры вдруг открыли для себя принцип тепловоза. А потому что при таком тоннаже прямая механическая передача физически рвёт валы и редукторы — карьер — это не шоссе, там нагрузки ударные.
И вот здесь возникает вопрос.
Если считать литры на 100 километров БелАЗ-540 действительно прожора. Цифра 100–150 литров на сотню выглядит дико по сравнению с любым гражданским грузовиком. Но инженеры и водители никогда так не считали: в карьере меряют тонно-километры. И здесь расклад меняется до неузнаваемости.
В 1990 году из Жодино вышло 280 тонн и 3150 лошадей. И никто не спросил, сколько жрёт
В последние месяцы существования СССР, в 1990 году, из ворот завода в Жодино вышла машина, о которой сейчас почти не пишут. БелАЗ-7550. Грузоподъёмность 280 тонн. Двигатель — коломенский или пензенский дизель мощностью 3150 лошадиных сил. Тяговые электродвигатели в каждом колесе.
Это была не опытная машина и не рекордный экземпляр для выставки, а был серийный образец, который закрывал логику всей линейки: от «четвертака» МАЗ-525 в 25 тонн через 540-й с танковым мотором, до 280-тонного финала, собранного полностью из деталей предприятий социалистических стран, на оборудовании тех же заводов.
Инженеры, которые его строили, ни разу за всю историю линейки не спрашивали, сколько он жрёт на сотню. Они спрашивали, сколько он везёт за смену и сколько стоит тонна породы на выходе.
Так чем правильно мерить прожорливость рабочей машины: литрами на 100 километров или литрами на тонну перевезённого груза? И если считать по второму способу, какой советский грузовик окажется самым прожорливым на самом деле?