Вал турбокомпрессора современного автомобиля вращается на скоростях до 200 тыс. об/мин. Это очень много! В большинстве турбин не используются подшипники в нашем обычном и привычном понимании. Они выдерживают долгую работу в таком режиме, но очень чувствительны к качеству и уровню масла, а с этим у многих автомобилистов большие проблемы! И ещё, турбины на подшипниках, ремонту не поддаются. При выходе из строя картридж меняют на новый в сборе, только без подшипников, а на привычном "масляном клину", когда вал вращается в канале с микрозазорами, заполненными маслом под давлением. Такой картридж легко ремонтируется и балансируется. Картридж на подшипниках тоже ремонтируется, но сами подшипники как деталь, стоят дороже нового картриджа на масле. Большинство владельцев предпочитают при ремонте отказаться от подшипников. Сумбурно как-то получилось, но надеюсь, что смысл понятен.
Вот так выглядит картридж:
Теперь о балансировке. Что делает автовладелец, когда начинает ощущать биение на руле на определённых скоростях? Правильно, едет на проверку и балансировку колёс. Но наши колёса вращаются при 100 км/час около 1660 оборотов в минуту и это несопоставимо со скоростями вращения вала турбины. Да, масса колеса существенно больше и влияние его дебаланса на автомобиль выше. Но и на состояние турбокомпрессора дебаланс вала оказывает прямо разрушительное воздействие. Причина проста - при дебалансе масляный клин уже не способен удержать вал от касания корпуса картриджа и чем выше скорость его вращения, тем разрушительнее эти касания. Вплоть до изгиба и обрыва вала. Что мы регулярно и наблюдаем на попадающих в диагностику и ремонт агрегатах.
Сам корпус картриджа повреждается редко. Он крепкий, а "начинка" тонкая и нежная. Ремкомплект полностью восстанавливает работоспособность картриджа по механике, но без балансировки это бессмысленная работа. Поэтому сейчас разберём процесс балансировки вала картриджа детально.
Сначала подбирается адаптер, который имеет посадочную площадку, подходящую к балансируемому картриджу. Их выбор у настоящего мастера-турбинщика должен быть реально большим:
Турбины разные по размерам и производителям, разные должны быть и адаптеры. Как и разгонные муфты стенда (на фото справа сверху), которые также подбираются индивидуально и выполняют роль "геометрии" турбины при балансировке на стенде.
Закрепление картриджа в рабочей зоне:
Здесь важна простая аккуратность. Крыльчатка турбины внутри стенда, компрессора - снаружи. Подача и слив масла. Все соединения должны быть надежными. Стенд подаёт давление воздуха на турбину, соответствующую разным режимам работы двигателя реального автомобиля, раскручивая вал. А специальный датчик, пристраиваемый с микрозазором к крыльчатке компрессора, снимает показания частоты вращения и биения вала. Но, чтобы снять эти показания на крыле ставится метки и намагничивается специальным постоянным магнитом, соразмерным толщине вала и фиксирующей гайки:
Таких магнитов у мастера несколько, чтобы качественно установить метку. Одним никак не обойтись. И после намагничивания метки к валу подводится датчик оборотов и вибрации:
Крыло и датчик закрываются защитным кожухом:
и можно приступать к первому этапу тестирования картриджа.
Стенд раскручивает вал и мы видим следующую картину на экране:
Вообще, процедура очень похожа на балансировку колес, с тем отличием, что грузики на крыльчатку не повесишь - они при рабочих оборотах турбины удержаться не смогут. Здесь поступают с точностью до наоборот - "откусывают часть крыла" в нужном месте, облегчая конструкцию и снижая/убирая дебаланс.
Основная задача - сделать максимально низким "красный" график на стенде, так как именно он показывает уровень вибрации. "Кусать" крыльчатку - крайняя мера, прибегать к которой стоит лишь в крайнем же случае. Настоящий мастер пробует исправить дебаланс поворотом крыльчатки компрессора относительно вала. Откручивается фиксирующая гайка, крыло поворачивается в нужную сторону на нужный угол, снова фиксируется и запускается стенд для повторного теста:
На самом деле мастеру пришлось провести четыре теста с поворотом крыльчатки компрессора, чтобы получить приемлемый результат - ниже 0,3 Дж дебаланса (коричневый график), что считается нормой для этой турбины. Они с завода приходят примерно в таких показателях.
Для примера, я попытал Юрия, мастера турбинщика компании "Вольтаж сервис" на Кетчерской (Москва) примерами других балансировок:
Это турбина грузового автомобиля с большим валом после замены ремкомплекта картриджа. Юра попытался сохранить старый вал, так он очень дорого стоит новый, но ничего не вышло. Биения устранить не удалось, вал был просто изогнут на микроны и понять это без стенда невозможно. Вал в итоге пришлось заменить.
А вот пример идеальной балансировки:
Такое тоже бывает у мастеров - биение в три раза ниже заводской нормы!
Резюме: Картридж - высокотехнологичный агрегат, требующий профессионального диагностического оборудования и большого опыта ремонта. Доверяйте профессионалам и Ваша турбина будет служить гораздо дольше гарантии.
А мне остаётся добавить стандартное - подписывайтесь и принимайте правильные решения при ремонте своего автомобиля.
В компании "Вольтаж сервис" есть всё необходимое оборудование и инструменты для диагностики и ремонта:
- карданных валов,
- моторчиков печек (не всех моделей),
- промывки и ремонта системы кондиционирования,
- стартеров,
- генераторов,
- рулевых реек,
- турбин,
- топливной аппаратуры (форсунки, ТНВД),
- рулевых редукторов,
- шлангов гидравлических систем и гидроусилителей.
А самое главное - есть профессиональные мастера с большим опытом!
Обращайтесь на сайт: https://www.astarter.ru/ или по телефону: +7 (495) 660-39-12 по любым вопросам, связанным с ключевыми узлами и агрегатами автомобиля!