Где ЗИЛ стоял — газон ехал
Октябрь. Чернозём после трёх дней дождя. ЗИЛ-130 стоит по ступицу — передок тяжёлый, ведущие колёса шлифуют грязь не двигаясь. Водитель выходит, смотрит на поле, матерится. А рядом, в двадцати метрах, газон уходит за комбайном — не с разгона, не надрываясь, тихо тащит своё, первая-вторая, раскачка в колее, и ушёл.
Это рабочая картина советской уборочной, которую видели тысячи людей. И именно с этого стоит начать разговор о машине, которую последнее время всё чаще обсуждают с неправильного конца.
Два разных мотора, две разные судьбы
Начнём с того, что ГАЗ-53 и ГАЗ-52 — это не одна и та же машина в разных версиях. Это принципиально разные инженерные решения, которые выпускались одновременно и решали разные задачи. Спутать их примерно, как назвать Москвич и Волгу одним и тем же, только кузов другой.
ГАЗ-52 получил рядную шестицилиндровую нижнеклапанную «шестёрку» — прямой потомок двигателя ГАЗ-11 сороковых годов. Неприхотливая, тяговитая на низах, почти неубиваемая при грамотной эксплуатации. Но медленная и слабая для серьёзных нагрузок. ГАЗ-53 получил V-образную восьмицилиндровую «восьмёрку» ЗМЗ-53 — совершенно другой мотор, обороты и характер. Это не улучшенный 52-й, а другая машина.
Коробки передач у них тоже разные. На ГАЗ-52 — прямозубые шестерни, без синхронизаторов, характерный вой при наборе скорости. Именно там нужен был двойной выжим при каждом переключении. На ГАЗ-53 синхронизаторы стояли на третьей и четвёртой передачах с самого начала — потом, в ходе модернизации, конструкцию дорабатывали, меняли ширину зубьев, но убирать синхронизаторы никто не собирался. Это две разные коробки из двух разных эпох.
К концу производства ГАЗ-53-12 имел двигатель ЗМЗ-53-11 мощностью 120 лошадиных сил и грузоподъёмность 4,5 тонны. Базовая модель начинала с 115 лошадей и 3,5 тонны — и то и другое выше, чем у 52-го в любой конфигурации.
Было выпущено почти 1 800 000 автомобилей ГАЗ-53 разных модификаций. Это неслучайная цифра. На базе этого шасси делали автобусы КАвЗ и «Кубань», молоковозы, бензовозы, пожарные машины, вышки, мусоровозы, вахтовки. Военные ставили на него два двигателя ЗМЗ для бронетранспортёров. Машина, которую невозможно было предугадать и которая якобы рассыпалась в колхозе, стала платформой для доброй половины советского специализированного транспорта.
В 1972 году одна сельская школа в Советском Союзе наградила лучших учеников необычным призом. Не грамотами или путёвкой в пионерлагерь, а поездкой. Открытый кузов ГАЗ-53, деревянные лавки без спинок, девяносто километров по пыльной степи до Новой Каховки. Дети смотрели на горящих от восторга ровесников — взрослым это было не понять, но они ехали, болтаясь на лавках, и хохотали. Один из тех детей вспоминал это спустя полвека: скрип пыли на миндалинах, ветер, который невозможно остановить, горизонт в дрожащем мареве. «Во жили люди», — и в этих трёх словах не было иронии.
Для той поездки не нужен был комфортный салон. Для неё нужна была машина, которая просто едет и не подводит.
За что ругали на самом деле, а за что напрасно
Теперь о том, за что ГАЗ-53 действительно ругали.
Двигатель ЗМЗ-53 любил внимание. До ста пятидесяти тысяч километров без капремонта доходили машины, за которыми следили. У тех, кто не следили, мотор мог запросить ремонта и через пятьдесят. Сальниковая набивка на заднем коренном — классическое слабое место, течь масла при любом поводе. Корзина сцепления и диск ходили неровно: один водитель менял через тридцать тысяч, другой — через восемьдесят.
Но то, что принято называть тяжёлым рулём — это другая история. Рулевой механизм на ГАЗ-53 — червячный редуктор. На месте, без движения, с незамазанными шкворнями — да, тяжело. Если шкворня шприцевали регулярно, на ходу руль крутился легко. Люди, которые работали на этих машинах годами, говорят об этом одинаково: проблема была не в конструкции, проблема была в обслуживании. Машина требовала рук и не прощала лени.
Борта у ГАЗ-53 шли из шпунтованной доски, соединение шип-паз. Никаких щелей в два-три сантиметра конструктивно быть не могло — при таких щелях половина зерна советской уборочной осталась бы на дорогах. Перед уборочной кузова дополнительно запенивали или затягивали брезентом — это да. Но это не ремонт дырявого кузова, это подготовка нормального рабочего инструмента к конкретной задаче.
Зимой в кабине было не тропически, но жить можно. Опытные водители снимали термостат в жару, ставили обратно в мороз. Под капот на радиатор вешали самодельные заслонки, в кабине стелили войлок на полы, кое-кто ставил дополнительную печку от ЗИЛ-51.
Была такая история. Один человек работал на автобусе КАвЗ — это тот же ГАЗ-53, только с автобусным кузовом. В городе случилось наводнение: метр воды на центральных перекрёстках. Дизельные МАНы встали — современные, мощные, импортные. КАвЗ работал весь день, пока не сошла вода, этот автобус возил людей по центральному маршруту. «В каждой автоколонне должен быть ГАЗ-53», — сказал тот водитель. Потому что он приедет в любую непогоду.
Редуктор заднего моста от ГАЗ-66 отдельная страница. Это не заводская доработка, а народная инженерия. Ставили по-тихому, снимали перед техосмотром, ставили обратно. С шишигиным редуктором газон шёл там, куда трактор ехал на тросе, знали об этом всё. Но писать об этом официально было не принято.
И вот здесь начинается честный спор, который до сих пор не закрыт.
Одни шофёры говорят: газон уходил туда, куда ЗИЛ-130 боялся сунуться. Восемьдесят лошадей против ста пятнадцати не сравнится. Лёгкий передок, тяговитый мотор, правильная резина и ты идёшь там, где зилок шлифует. Другие убеждены: это не сравнение вообще, это разные классы. ЗИЛ тяжелее, мощнее, грузоподъёмность выше, коробка пятиступенчатая, гидроусилитель руля, пневматика на тормозах. Не надо сравнивать то, что не предназначалось для одного и того же. Напишите в комментариях, как думаете?
Молодым водителям на 53-й садиться было по-разному. Кто-то с 9 класса гонял по деревне на отцовской машине и привыкал к двойному. Кто-то пришёл из армии, поездил на ЗИЛ-157 и после газон казался лёгкой легковушкой. Кто-то получил убитый колхозный экземпляр с изношенными шкворнями и синхронизаторами на пределе, поэтому запомнил машину именно такой. Характер ГАЗ-53, который описывали люди, сильно зависел от того, в каких руках он побывал до них.
1 800 000 штук и запах бензина, который помнят до сих пор
Почти 1 800 000 экземпляров. Это не просто цифра производства, а объём присутствия машины в жизни страны. Каждая вторая пожарка, молоковоз, автобус на сельском маршруте — всё это стояло на шасси ГАЗ-53. Когда его, наконец, сняли с производства в 1993 году, часть машин продолжала работать ещё два десятилетия.
Пацаны залезали в кабины и гудели в сигнал. Водители возили всё что угодно: зерно, уголь, навоз, стройматериалы, людей на свадьбы, коров на бойню. Запах бензина и горячего металла в кабине помнят люди, которым сейчас за шестьдесят. Это память о работе, которая была сделана.
За рулём этой машины никто особо не хромал. Хромали те, кто забывал шприцевать шкворня. Или те, кто работал без остановки по двенадцать часов, но это уже не к машине вопрос.
Если бы в гараже сейчас стояло два ключа от ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 и нужно было ехать за комбайном по чернозёму в дождь: какой бы вы взяли?