История военной автотехники Второй мировой войны обычно рисует нам привычную картину: вермахт передвигается на «Опелях», «Мерседесах» и «Магирусах», а союзники — на «Студебеккерах», «Доджах», «Бедфордах» и ЗИС-5. Но реальность всегда сложнее и интереснее учебников. Были в этой войне машины, которые не вписывались в стройные классификации, выпускались малыми сериями или вообще в единственных экземплярах, а сегодня о них знают лишь коллекционеры да фанаты военной истории. Один из таких редчайших экземпляров — Ford G917T с двойной кабиной, грузовик, способный перевозить не только грузы, но и целое отделение солдат
Всё началось с фотографии, случайно найденной в интернете: обычный военный грузовик Ford G917, но с необычной, удлинённой кабиной, рассчитанной на два ряда сидений. Машина стояла где-то на парковке, очевидно, давно списанная и забытая. Но для человека, понимающего в технике, такие находки — как кость для археолога. Сразу возникает вопрос: что это за зверь, откуда он взялся, кто его построил и, главное, сколько таких было?
Чтобы ответить на эти вопросы, придётся нырнуть в предвоенную историю Ford. Компания Генри Форда к тридцатым годам превратилась в настоящую автомобильную империю с заводами по всему миру: в США, Великобритании, Канаде, Австралии, Южной Африке, Новой Зеландии, Франции, Голландии, Бельгии, Румынии, Германии и даже в Советском Союзе, где завод в Горьком выпускал машины под маркой ГАЗ, бывшие по сути лицензионными копиями «Фордов». Эта глобальная сеть обеспечивала удивительную унификацию: запчасти и технологии свободно кочевали между континентами, а солдаты, привыкшие к «Фордам» у себя на родине, легко управлялись с трофейными машинами на чужой территории.
Любопытный парадокс заключался в том, что значительная часть техники вермахта производилась дочерними предприятиями иностранных компаний. Завод Ford в Кёльне юридически оставался частью американской корпорации Ford Motor Company, а его бухгалтерия до начала войны регулярно отправляла отчёты в Детройт. После начала войны связь с США оборвалась, но конструктивная база осталась американской: многие детали G917 происходили от гражданских грузовиков Ford, выпускавшихся в США и Канаде. В результате часть немецких военных грузовиков фактически была построена по тем же инженерным принципам, что и техника союзников.
В Германии Ford Motor Company AG появилась в 1925 году, начав с берлинской сборочной линии. В 1931 году завод переехал в Кёльн-Ниль, и именно здесь началась история немецких «Фордов». Сначала предприятие ограничивалось сборкой грузовиков Ford AA из американских деталей, но к середине тридцатых годов обрело самостоятельность и начало выпускать машины, ориентированные на немецкий рынок.
Первыми ласточками стали грузовики Ford BB грузоподъёмностью 1,5 и 2,5 тонны, выпускавшиеся с 1932 по 1939 год. Эти машины оснащались четырёхцилиндровыми двигателями, происходившими от легендарного Ford T, и выдавали скромные по сегодняшним меркам 52 лошадиные силы, но отличались феноменальной надёжностью. В 1936 году на смену им пришли Ford V8-51 с восьмицилиндровым мотором мощностью 85 сил, сохранившие характерную для «Фордов» поперечную рессору спереди.
Именно в этот период в конструкции немецких «Фордов» появился один из самых знаменитых двигателей XX века — Ford Flathead V8. Это был плоский восьмицилиндровый мотор с боковыми клапанами, в котором блок цилиндров и картер отливались единым чугунным монолитом. Такая схема резко упрощала производство: двигатель можно было выпускать на сравнительно простом оборудовании, а ремонтировать — прямо в полевых мастерских. Для армии это было огромным преимуществом. Даже плохо подготовленный механик мог заменить прокладку головки блока или перебрать систему охлаждения без сложного инструмента.
К 1939 году завод переименовали в Ford Werke AG, и всё производство переключилось на военные нужды. Стандартным грузовиком вермахта стал Ford G917 — трёхтонка с V8 мощностью 91 лошадиная сила. Эти машины выпускались до 1942 года и успели повоевать на всех фронтах — от Африки до России. Они возили топливо для люфтваффе, боеприпасы для пехоты, солдат и офицеров. Некоторые экземпляры переоборудовали под газогенераторные установки, когда с бензином стало совсем туго.
Причина такой переделки была проста — прожорливость двигателя. При полной нагрузке G917 потреблял около 30–35 литров бензина на 100 километров, а на плохих дорогах Восточного фронта расход мог доходить до 40 литров. Для Германии, испытывавшей постоянный дефицит топлива, это становилось серьёзной проблемой. Поэтому часть грузовиков переводили на Holzgas — газогенераторные установки, работавшие на древесных чурках. Такие машины легко узнать по большому цилиндрическому генератору, установленному за кабиной.
И вот среди этих стандартных, хорошо известных грузовиков появляется странная модификация — с двойной кабиной. Зачем? Ответ лежит на поверхности: война требовала перевозки не только грузов, но и людей. Обычная кабина вмещала водителя и одного пассажира. Двойная — уже пятерых. В кузов при этом можно было загрузить ещё десяток солдат или необходимое имущество. Получался своего рода «тактический микроавтобус» на военном шасси, способный передвигаться по тем же дорогам, что и остальная армейская техника.
По своим характеристикам G917 находился примерно между советскими и американскими армейскими грузовиками. Его мощность была почти такой же, как у знаменитого Studebaker US6, который в СССР считался эталоном надёжности, и заметно превосходила показатели советского ЗИС-5. В то же время немецкий Ford уступал Opel Blitz по распространённости: если «блицев» было произведено более 130 тысяч, то различных модификаций G917 выпустили примерно около двадцати тысяч.
Судя по всему, такие машины выпускались не серийно, а переделывались в войсках или на ремонтных заводах из обычных G917. Этим объясняется их крайняя редкость: до наших дней дожили единичные экземпляры, да и те — в виде фотографий и воспоминаний старых механиков. Но сам факт существования такой модификации говорит о гибкости немецкой военной мысли: если нужно — переделаем, приварим, удлиним, сделаем как надо.
Конструкция шасси у G917 была типично фордовской. Передняя подвеска использовала одну поперечную полуэллиптическую рессору, закреплённую в центре рамы — решение, унаследованное ещё от автомобилей Ford Model A. Такая схема была проще и легче традиционной подвески с двумя продольными рессорами, но имела и недостаток: на плохих дорогах машина иногда вела себя довольно жёстко и требовала осторожности при движении на высокой скорости.
В конце 1942 года G917 сменила новая модель — Ford V3000, тоже трёхтонка, но с более простой и технологичной конструкцией. Этих машин выпустили уже более 25 тысяч, и они стали основным «рабочим конём» вермахта до самого конца войны. Их тоже пытались делать с двойными кабинами, но это уже совсем другая история.
Технические характеристики G917T впечатляют даже сегодня: колёсная база — более 4 метров, длина — под 6,5 метров, грузоподъёмность — 3 тонны при собственной массе 3,3 тонны. Максимальная скорость — 85 километров в час, запас хода — 500 километров. Восьмицилиндровый двигатель объёмом 3,9 литра развивал 95 лошадиных сил — достаточно, чтобы таскать полную загрузку по любым дорогам Европы.
Интересно, что часть грузовиков Ford, захваченных Красной армией в 1943–1944 годах, продолжала служить уже в советских частях. В документах трофейных парков встречаются записи о «трёхтонных автомобилях Форд немецкого производства». Некоторые из них после войны использовались в народном хозяйстве — особенно в Прибалтике и на Украине, где трофейная техника ещё долгие годы работала в строительных организациях и лесхозах.
Что касается той самой фотографии, с которой всё началось, — она осталась единственным напоминанием о существовании этой редкой модификации. Где сейчас та машина, цела ли она, или давно порезана на металлолом — неизвестно. Но сам факт, что энтузиасты по всему миру находят такие свидетельства, копаются в архивах, строят чертежи и модели в масштабе 1:35, говорит о главном: история не заканчивается на учебниках и официальных документах. Она живёт в обрывках плёнки, в ржавых кузовах на задворках, в страстных спорах коллекционеров. И каждая такая находка — кусочек мозаики, без которого картина войны была бы неполной.