Начало
Як-38 был не просто самолётом, а первым и, по сути, единственным советским серийным "вертикальным" штурмовиком, который реально летал и стоял на вооружении. Его история - это история огромного труда, компромиссов и попытки сделать то, что тогда мало у кого получалось: заставить тяжёлую железную птицу взлетать и садиться вертикально, как вертолёт, но при этом нести оружие и летать быстро.
Началось всё ещё с экспериментального Як-36, который в середине 1960-х доказал саму возможность вертикального взлёта. Но военным нужна была не игрушка, а боевая машина. В 1967 году вышло постановление правительства, и в ОКБ Яковлева под руководством Станислава Мордовина начали проектировать принципиально новый самолёт - Як-36М, который позже стал Як-38.
Главная "фишка" - силовая установка. Конструкторы пошли по пути комбинированной схемы: один подъёмно-маршевый двигатель Р-27В-300 с поворотными соплами в хвосте и два небольших подъёмных двигателя РД-36-35ФВР за кабиной пилота. На взлёте работали все три, направляя струи вниз. Когда самолёт переходил в горизонтальный полёт, сопла маршевого двигателя поворачивались назад, а подъёмные отключались. Звучит просто, но на деле это была сложнейшая система, требующая ювелирной автоматики и невероятной надёжности.
Первый полёт по полному профилю (вертикальный взлёт, полёт по кругу, вертикальная посадка) выполнил лётчик-испытатель Михаил Дексбах 25 февраля 1972 года. Это был исторический момент - в СССР появился настоящий боевой СВВП.
Но главные испытания были впереди. Самолёт создавали специально для базирования на авианесущих крейсерах проекта 1143 - "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку". В ноябре 1972 года Дексбах впервые посадил Як-36М на палубу противолодочного крейсера "Москва", и тогда маршал авиации Борзов приказал записать в вахтенный журнал: "День рождения палубной авиации". Позже, в 1975-м, уже на "Киеве" начались полноценные корабельные испытания.
Что он мог? Як-38 был лёгким штурмовиком. Его задача - поддерживать десант, бить по надводным целям (кораблям водоизмещением до 5000 тонн), бороться с вертолётами и транспортниками. Встроенного вооружения не было, всё вешалось на четыре подкрыльевых пилона: пушки ГШ-23 в подвесных контейнерах, бомбы калибром до 250 кг, блоки неуправляемых ракет, управляемые ракеты Х-23 или Р-60 для воздушного боя. Общая нагрузка — до 2000 кг.
На самолёте стояла уникальная система автоматического катапультирования (САК) - если на режиме висения или малой скорости что-то шло не так, система сама принимала решение и катапультировала лётчика без его участия. Больше нигде в отечественной серийной авиации такого не было.
Но не обошлось и без проблем, и их было много.
Первое - малый радиус и грузоподъёмность. При вертикальном взлёте расход топлива был чудовищным, и боевой радиус едва дотягивал до 195 километров. В жарком климате или при высокой влажности тяга падала ещё сильнее. Приходилось либо облегчать нагрузку, либо использовать взлёт с коротким разбегом (по-самолётному) - это позволяло долить лишнюю тонну топлива.
Второе - отсутствие бортовой РЛС. Як-38 был чисто визуальным штурмовиком. Вести полноценный воздушный бой с современными истребителями он не мог - его уделом были вертолёты и транспортники. НАТО дало ему кодовое название Forger - "Фальшивомонетчик". И это было не просто так.
Третье - высокая аварийность. Из 231 построенной машины разбилось 49 - почти каждая пятая. Пилоты, особенно на начальном этапе, просто не успевали налетать нужные часы, чтобы освоить капризную технику. Средний годовой налёт составлял 40 часов, а лётчиков первого класса вообще не было.
Тем не менее, самолёт выпускали серийно на Саратовском авиазаводе с 1974 по 1989 год. Построили 231 машину, включая двухместные учебные "спарки" Як-38У. В середине 1980-х появилась модернизированная версия Як-38М с более мощными двигателями (Р-28-300 и РД-38), улучшенным шасси и возможностью подвесных баков. Лётные характеристики немного подтянули, но кардинально проблему малой дальности это не решило.
Каково же итоговое значение Як-38?
- Он был первым. Первый и единственный серийный советский самолёт вертикального взлёта и посадки, который реально нёс боевую службу на кораблях. Опыт его создания и эксплуатации бесценен.
- Он стал базой для будущего. Без ошибок и побед Як-38 не было бы Як-141 - сверхзвукового "вертикального" истребителя, который установил мировые рекорды и, говорят, даже заинтересовал американцев при создании F-35.
- Он научил страну палубной авиации. На Як-38 учились взлетать и садиться на корабли, отрабатывали тактику, строили авианесущие крейсера. Это была школа, пусть и трудная, но необходимая.
Як-38 не стал грозой неба. Он был сложным, капризным и недалёким (в смысле радиуса действия). Но он делал свою работу - охранял корабли, участвовал в учениях, давал опыт. Главный конструктор Виктор Павлов в 1977 году даже дал публичную расписку, что не уйдёт на пенсию, пока не сделает "хороший самолёт". И Як-38, со всеми его недостатками, таким для своего времени и был. Не идеальным, но настоящим.
Характеристики:
- Годы выпуска - 1974-1989
- Произведено экземпляров - 231
- Двигатели - 1 × Р27В-300, тягой 6 100 кгс и 2 × РД-36-35ФВР, тягой по 3 050 кгс каждый
- Экипаж, человек - 1
- Масса пустого, кг - 6 555
- Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге / при вертикальном взлёте) - 11 300 / 10 300
- Габариты, м - длина - 15.98, размах крыльев - 7.022, высота - 4.4
- Максимальная скорость, км/ч - 1 210
- Практический потолок, м - 11 300
- боевой радиус, км - 195
Вооружение
Пушечно-пулемётное: ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250
Ракеты "воздух-воздух": Р-60М
Ракеты "воздух-поверхность": Х-23М, Х-25МР
НАР: С-5, С-8, С-24Б
Авиабомбы: Практическая бомба П-50Ш, П50-75Д, П50-75Н.
Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250
Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
Зажигательный бак ЗБ-500
Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41
Продолжение следует...
Следующая часть