Köf III — лёгкий маневровый локомотив, призванный заполнить нишу между локомотивами I и II групп и маневровым локомотивом V 60. Согласно своему обозначению, он приводился в движение дизельным двигателем через гидравлическую трансмиссию. Цепной привод соединял трансмиссию Voith с колёсами. Двигатель производства Motorenwerke Mannheim развивал мощность 240 л. с.. После пяти прототипов, построенных в 1959 году, было выпущено 312 серийных локомотивов с такой конфигурацией.
В период с 1968 по 1978 год было построено еще 250 локомотивов с карданными валами и бортовыми редукторами вместо цепей. К этому времени первоначальный вариант получил обозначение 332, а новый — 333. Начиная с 1988 года многие локомотивы класса 333 были переоборудованы в класс 335 с дистанционным управлением для экономии затрат на персонал. Их предшественники, локомотивы серии 332, были выведены из эксплуатации в середине 1990-х годов. Затем последовала серия 333 без дистанционного управления, но в 2019 году в эксплуатации Deutsche Bahn все еще находилось около 40 локомотивов серии 335.
Для Heeresfeldbahn было построено три различных типа тепловозов мощностью около 50, 130 и 200 л. с. с двумя, тремя и четырьмя осями. Тепловозы имели внешнюю раму и были спроектированы таким образом, чтобы их можно было адаптировать под разные ширины колеи или впоследствии переоборудовать. Все они оснащались мощными дизельными двигателями без турбонаддува, не требующими частого технического обслуживания. В самых маленьких моделях использовалась механическая трансмиссия и цепной привод, а в более крупных — гидравлическая трансмиссия и привод через промежуточный вал и соединительные тяги.
Трехосный HF 130 C оснащался различными 6-цилиндровыми рядными двигателями мощностью от 120 до 130 л. с.. Он был собран на заводе для колеи 600 и 750 мм. Локомотивы HK 130 C также разрабатывались для Африки, для Капской железной дороги с шириной колеи 1067 мм, но из-за хода войны они там не использовались, и их перешили на колею 600, 750 или 900 мм. После войны многие из примерно 350 построенных локомотивов попали на узкоколейные и подъездные железнодорожные пути в Германии, Австрии и Чехословакии. Последние построенные локомотивы были доставлены на железную дорогу острова Вангероге в период с 1952 по 1957 год. В Австрии некоторые из них были переоборудованы под боснийскую колею шириной 760 мм. До сих пор многие локомотивы находятся в рабочем состоянии и используются, например, на узкоколейной железной дороге Рюгена.
Помимо небольших локомотивов I класса мощности, выпускался и более мощный вариант. Согласно определению, локомотивы II класса мощности имели мощность двигателя от 50 до 150 л. с.. До того как в 1932 году был разработан окончательный стандартизированный дизайн серии, многие производители выпустили в общей сложности 65 прототипов. Несмотря на внешнее сходство, они различались по конструкции привода.
Большинство локомотивов приводились в движение дизельным двигателем, но на некоторых также устанавливались бензиновые двигатели или двигатели Отто, которые в то время были распространены в вагонах и небольших локомотивах.
Для передачи мощности использовалась гидравлическая трансмиссия, механическая трансмиссия с ручным управлением или, в некоторых случаях, электрическая трансмиссия. Отдельные модели оснащались паровыми двигателями или были электровозами. Обозначение локомотивов состояло из буквы K, обозначавшей «Kleinlokomotive» (малый локомотив), буквы ö или b, обозначавшей дизельный (нефтяной) или бензиновый двигатель, и букв f, e или без дополнительных букв, обозначавших гидравлическую, электрическую или механическую передачу энергии. Паровозы обозначались как Kd, а маневровые локомотивы — как Ka или Ks. Наконец, для обозначения класса мощности использовался римский II. Для серийного производства был выбран Köf II, то есть вариант тепловоза с гидравлической трансмиссией.
Как и в случае с моделью Köf I (которая на самом деле появилась позже), большое значение придавалось простоте и компактности конструкции. Изначально использовалась тормозная система, работающая от усилия, прилагаемого к педали, поскольку перевозимые грузы были небольшими. Двери изначально были открытыми, что позволяло быстро входить и выходить из вагона при маневровых работах. Низкий кузов позволял загружать тихоходные вагоны в грузовые вагоны и перевозить их в другое место, не превышая допустимую грузоподъемность.
Эти локомотивы очень долго использовались по обе стороны «железного занавеса». Бундесбан даже построила более 700 новых локомотивов Köf II с некоторыми усовершенствованиями. Основные изменения коснулись двигателей мощностью 128 л. с., пневматических тормозов и закрытой кабины машиниста. До 1974 года существующие локомотивы постепенно модернизировали, чтобы они в значительной степени соответствовали новым моделям. Последние локомотивы Bundesbahn, позже получившие обозначение 323, были выведены из эксплуатации компанией DB AG в 1999 году.
В ГДР было выпущено всего несколько экземпляров в качестве копий, но компания LKM Babelsberg использовала базовую конструкцию для создания моделей N3 и N4 мощностью всего 60 или 90 л. с.. Позже на основе оригинальной модели были созданы V 10B, V 15, V 22 и V 23, каждый из которых имел мощность от 100 до 220 л. с. в зависимости от модификации. Большинство довоенных локомотивов были оснащены механической коробкой передач, и с 1970 года их стали относить к классу 100. Более 300 из них были включены в план перенумерации объединённой компании Deutsche Bahn AG, но, в отличие от локомотивов Бундесбана, они были отнесены к классу 310.
Продолжение следует…