Разберемся в модульных решениях подшипников второго и третьего поколений на основе конкретных примеров.
Один из первых серийных вариантов полумодульного решения, где ступица являлась внешним кольцом подшипника увидел свет на автомобиле BMW 5 серии в кузове e28 в 1981 году. Но даже он не сильно отличался по своей сути от подшипника первого поколения, т.к. внутренние кольца без стяжки на цапфе поворотного кулака можно было разобрать руками.
Прогресс в технологиях изготовления подшипников уже в середине 1990-х годов позволил реализовать полноценные неразборные ступичные подшипники второго поколения, где фланец, идущий от ступицы, развальцовывался с внутренней стороны подшипника и обеспечивал неразборный конструктив внутренних колец, но от этого они не перестали быть раздельными и всё также требующими создания определенного давления сжатия с обеих сторон подшипника. Здесь стоит отметить, что в зависимости от производственных компетенций ряд производителей применяет так называемый горячий процесс развальцовки, что иногда приводит к появлению микротрещин на фланце, но лидеры отрасли применяют развальцовку без индукционного нагрева фланца, что исключает появление трещин и обеспечивает структурную стабильность детали.
✔Для рассмотрения особенностей монтажа наиболее ярким примером нам послужит передний ступичный подшипник для Skoda Fabia I
Данный тип подшипников отличается процессом запрессовки через специальные оправки, которые захватывают именно внешнее кольцо подшипника, т.к. давление через ступицу деформирует дорожки тел качения. Ещё одним ключевым элементом конструкции служит одноразовое стопорное кольцо, которое при применении правильных оправок для запрессовки защёлкивается в проточке поворотного кулака по всей окружности.
Что касается затяжки центральной гайки = стягивания внутренних колец подшипника, то в данном случае первая протяжка ступичной гайки на вывешенных колесах 50 Н*м и доворот на 45 градусов, при условии, что гайка новая.
✔Другой пример – Volkswagen Transporter поколения T5, где один и тот же артикул ступичного подшипника применяется на передней и задней оси, которая в свою очередь, может быть приводная, а может и не иметь привода. Инструкции по стягиванию подшипника в данном примере весьма уникальны — если через подшипник проходит шлицевой вал, то центральная гайка в первый заход протягивается моментом 200 Н*м, во второй заход – откручиваем гайку обратно на 180 градусов, третий шаг – закручиваем снова на 200 Н*м. В случае, если шлицевого вала нет, то подшипник считается собранным, достаточно стянутым развальцовкой на весь срок службы.
✔Третий пример для подшипников второго поколения – Ford Focus II, передняя ось. Из обязательных требований новый центральный болт и протяжка 45 Н*м + доворот на 90 градусов.
Сопоставив факты, приходим к выводу, что затяжка центральной гайки или болта в конструкциях второго поколения имеет значение в большей степени для безопасной фиксации самого привода, укрепления предсборки подшипника и лишь в малой части будет влиять на ресурс узла в отличие от подшипников первого поколения.
Ступичные модули третьего поколения монтируются без применения прессовой посадки компонентов. Обе вращающиеся части подшипника имеют резьбовое соединение. Первый известный европейский серийный вариант исполнения ступичного модуля был представлен на автомобиле SAAB 9000 в 1984 году.
Несмотря на массивную конструкцию, внутренние кольца подшипника также имеют раздельную конструкцию и при корректном стягивании дополнительно позиционируются для восприятия рабочих нагрузок.
✔Наиболее интересный пример по регулировке стягивания подшипника шлицевым валом представляет подшипник передней оси Alfa Romeo 159, где 5 (!) стадий протяжки:
1.Затянуть гайку 158 Н*м
2.Ослабить гайку на 90 градусов
3.Затянуть гайку до 74 Н*м
4.Доворот на 45 градусов
5.Финальная затяжка в 380 Н*м
✔Следующий пример из 2004 года – Opel Astra H, отличавшийся передним ступичным подшипником со встроенным датчиком системы ABS/ESP и выведенным разъёмом.
Смотрим в инструкцию — закручиваем центральную гайку 150 Н*м, следом отворачиваем на 45 градусов, докручиваем на 250 Н*м, контрим гайку.
✔Последний пример – задний ступичный подшипник Ford Focus II, Volvo S40/C30/V50, также со встроенной активной начинкой и разъёмом, но уже без отверстия для приводного вала. Просто устанавливаем подшипник на новый (!) крепеж к рычагу независимой подвески и дело сделано, подшипник не требует никаких многоступенчатых регулировок.
Как и в случае с подшипниками второго поколения мы с вами видим большую разницу по конструктивному исполнению и требованиям по установке в третьем поколении. К чему нам, автовладельцам, всё это знать? Всё просто – каждый артикул ступичного подшипника уникален, несмотря на внешнюю похожесть, конструкции и принципы фиксации подшипников отличаются. СТО не имеют доступа к базе чертежей производителей, но имеют доступ к открытым данным по обслуживанию автомобилей. Процесс замены любой детали подвески строго регламентирован и всё, что требуется для безопасной, ресурсной эксплуатации в момент замены детали всего лишь следовать требованиям инструкций, не забывать про новый крепеж, где это требуется и тогда ваш автомобиль не принесёт сюрпризов и всегда довезёт до цели.