Не так давно попала нам в руки ГБЦ для двигателя Volvo D13A. Новая, красивая, большая! Притащили ее нам люди из дружественной организации, которым, в свою очередь, головку эту всучили на выставке некие производители из поднебесной. Предложили производители сделать с их изделием все, что угодно, всесторонне его обследовать, убедиться в безупречном качестве, и в дальнейшем такие вещи у них приобретать.
Головка прибыла в весьма добротном фанерном ящике, а внутри помимо собственно головки, оказались ремни очень красивого кислотно-зеленого цвета, предусмотрительно пропущенные под чугунным телом, что весьма полезно! (Кому случалось извлекать такие предметы из упаковки, тот нас понял😊).
Клапаны, правда, оказались почему-то только в одном цилиндре.
Ну, что? С виду все хорошо, аккуратно, красиво, но все мы знаем, что внешняя красота о качестве китайских запчастей говорит чуть меньше, чем ничего. Сегодня все запчасти красивые.
Хорошо. С чего начать-то?
Решили начать с плоскости разъема и положили на нее поверочную линейку. Плоскость ожидаемо оказалась ровной. Да и с чего бы ей быть кривой на новой головке?
Затем, рассухарили единственный засухаренный цилиндр и переставляя клапаны, поочередно проверили качество правки седел вакуум тестером.
Все оказалось достойно. Все клапаны исправно держали разряжение 0,08Мпа.
Померили выступание клапанов. И тут все оказалось в пределах допуска, как впуск, так и выпуск. Что еще? Зазоры в парах направляющие клапаны, конечно. Померили клапаны. Получили впуск 7,94 мм, а выпуск 7,96 мм. Это уже само по себе оказалось странным т.к. обычно как раз все наоборот бывает, т.е. впускные клапаны толще выпускных. Ну, ладно, в конце концов это не о чем еще не говорит. Теперь втулки. Измеренные диаметры отверстий во всех направляющих втулках оказались одинаковыми и составили 8,03 мм. Соответственно зазоры получились вот такие:
в парах впускной клапан / направляющая втулка 0,09 мм
в парах выпускной клапан / направляющая втулка 0,07 мм
Очень странная история! Зазор всегда больше на выпуске, что логично т.к. выпускные клапаны нагреваются сильнее. Это во-первых, а во-вторых это вообще очень большой зазор.
Рекомендованный производителем зазор на впуске 0,023/0,05 мм, на выпуске 0,036/0,06 мм.
Что же тут произошло? Позапихивали в образец первые попавшиеся клапаны и просто ничего не мерили? Странный способ рекламировать свою продукцию! Ну, ладно, наше дело маленькое. Нас просто попросили головку посмотреть. Смотрим.
Время проверить на герметичность рубашку охлаждения. Для этого пришлось головку отправить к нашим партнерам, имеющим стенд для опрессовки. Если кто не знает, что такое опрессовка, то в двух словах расскажем. Опрессовка это проверка рубашки охлаждения на наличие трещин, пор, короче, любых дефектов, делающих эту самую рубашку охлаждения негерметичной. Так бывает, например, что утечка происходит по неправильно установленным стаканам форсунок, правда у новых головок любых производителей мы такого дефекта никогда не встречали, а вот поры иногда попадаются. Опрессовка выполняется следующим образом: Глушатся выходы всех каналов системы охлаждения ГБЦ кроме одного. Через этот единственный не заглушенный канал в рубашку охлаждения подается воздух под давлением 2-2,5 атмосферы. Затем головку погружают в емкость с жидкостью нагретой до температуры близкой к температуре ОЖ в двигателе (обычно около 80℃) и просто смотрят, не идут ли пузыри? И если пузыри идут, то часто удается разглядеть откуда именно.
Так и вот у нашей «исследуемой» ГБЦ утечек выявлено не было. Т.е. все с ней было бы хорошо, кроме пресловутых зазоров.
Что ж, осталось совершить последнею и весьма варварскую акцию. А именно отпилить от головки кусок, отшлифовать его и в зависимости от результатов визуального осмотра получившейся плоскости, отправлять чугун металловедам или уже и не отправлять.
Отпилили в том же цеху, где опрессовку делали, нам кусок головки. Не очень, надо сказать, удачно отпилили. Пилили ленточной пилой и пошла она на перекос, а пильщик, видно, в это время то ли отошел куда, то ли внимательно смотрел в другую сторону, например, в телефон. Хорошо, что все же остался порядочный кусок «пиленной» поверхности, который для нас отшлифовали и второй кусок отпиливать не пришлось😊. И да, материал на вид оказался вполне приличным. Ни пор, ни раковин, ни посторонних включений мы не разглядели, а потому отправили кусочек материала на исследование металловедам в соответствующую лабораторию.
Металловеды, в свою очередь, поразвлекались с нашим кусочком материала и сообщили, что материал этот представляет собой нелегированный серый чугун конструкционного назначения, близкий к СЧ25. Что и требовалось доказать! Именно из такого материала головки обычно и делают (если это обычные головки, без всяких изысков).
Т.е. все с головкой вроде-бы хорошо, кроме зазоров втулка/клапан. Но ведь это недостаток в условиях производства легко устранимый?! И сотрудники дружественной нам компании, в принципе заинтересованные в покупке таких головок, так и написали производителю, что, дескать, все нам нравится, кроме зазоров. Сделайте, как рекомендует Volvo и будет нам с вами счастье. Однако, к большому их удивлению, производитель ответил, что зазоры они делают отличные! Более того, они уже целых 5 лет производят и продают такие головки по всему миру и никогда, ни у кого никаких проблем не возникало.
Тогда производителю был задан вопрос: Т.е. вы настолько продвинутые (так продвинулись за 5 лет), что лучше, чем Volvo знаете, как строить двигатели?
Тут, надо сказать, количество понтов немножко поубавилось, и написал производитель буквально следующее: «…что касается оригинальных заводских данных, наша компания не может поставить продукцию согласно этим параметрам. Минимальный зазор впускного клапана составляет 0,023 мм, а минимальный зазор выпускного клапана – 0,036 мм. В этом случае, допуски формы на обработку клапанов и направляющих должны быть равны нулю. Достижение этого приведет к значительному увеличению производственных затрат. Даже если эти требования будут выполнены, условия эксплуатации будут достаточно строгими: запрещено воздействие высоких температур или чрезмерных скоростей вращения, а также необходимо предотвращать сильное образование нагара. Наша компания ранее поставляла продукцию с аналогичными минимальными зазорами для удовлетворения требований клиентов. Все размеры были проверены на соответствие во время заводских испытаний. Однако, сразу после установки произошло серьезное заклинивание клапанов и направляющих, что в последствии привело к повреждению верхней части поршня и поломке клапанов. В случае такой неисправности головка блока цилиндров, поршни и гильзы цилиндров станут непригодными для использования. Кроме того, может быть поврежден коленчатый вал или распределительный вал, что приведет к капитальному ремонту двигателя. Мы не осмеливаемся производить продукцию по таким экстремальным размерам на основе исходных данных завода…».
Далее производитель сообщил, что готов делать головки с зазором 0,041-0,069 мм на впуске и 0,054-0,082 мм на выпуске, что, как видим, тоже не соответствует допуску Volvo.
Мы не знаем, чем закончилась эта история и закончилась ли она. Возможно, они припираются до сих пор. Куда спешить? Интересно тут другое. В чем-то ведь господа из поднебесной правы. Действительно, если взять головку с оригинальными зазорами и просто приляпать ее на двигатель, который прежде намотал несколько сотен тысяч км, то клапаны действительно могут с высокой вероятностью заклинить. Это может произойти по целому ряду причин, главная из которых банальна – недостаточная чистота. Это очевидно. Меньше зазор – больше риск. Но возможны и совсем другие варианты. Например, клапаны и втулки в этой головке могут быть сделаны из материалов, скажем так, несколько иных, чем у Volvo и расширяться они будут несколько иначе. В этом случае, конечно, строго противопоказано делать такие зазоры, как у Volvo! А если делать все из правильных материалов, да с правильными допусками, то, и то верно, цена получиться похожей на цену «оригинала», а если так, то кто же станет покупать такие головки? Чего ради?!
Да, ну, а чем же чреват этот увеличенный на несколько соток зазор? Повышенным расходом масла? Ну, да, наверное. Но расход этот будет не на много больше «номинального», вероятно его даже сложно будет заметить. Но вот ресурс такой головки точно будет меньше, чем такой же с «правильными» зазорами, но это не означает, что он будет прям коротким. Так стоит ли ставить такую головку?
Мы думаем так: Если делается настоящий капитальный ремонт двигателя то мы же надеемся, что он послужит, ну пусть, не столько сколько новый, но близко к тому. В этом случае такую головку мы бы ставить не советовали. А вот, если, по неким волшебным причинам, ГБЦ вышла из строя, а с остальными компонентами двигателя, типа, ничего не случилось, то есть прямой резон использовать именно такую головку! Она стоит дешевле, раз. Клапаны не заклинит, два. Такой двигатель все-равно скорее всего долго ездить не будет, а значит и особого вреда от увеличенных зазоров нет, это три 😊.
Вот какие мысли породили у нас обнаруженные особенности китайской головки для китайского грузовика Volvo. А еще мы думаем, что если можно восстановить головку, которая работала на вашем двигателе до ремонта, то имеет смысл именно так и поступить, а в ассортименте UMpro для этого найдутся качественные и недорогие запчасти в т.ч. втулки и клапаны.