Советский Союз умел удивлять. Спутник, балет, автомат Калашникова — всё это покупали, копировали и боялись. А вот лимузин ЗИЛ на мировом рынке так и не появился. Хотя планы были серьёзные. И машина была готова.
Откуда взялась эта идея
После войны советскому руководству стало ясно: представительский автомобиль нужен не только для своих. Гостей из Африки, Азии и стран соцлагеря надо встречать достойно. А ещё — доказывать, что СССР делает не только танки и трактора.
ЗИС-110 появился в 1945 г. Честная копия американского Packard. Машину показывали иностранным гостям, те удивлялись. Но копия есть копия — экспортировать её было неловко. Когда в конце 1950-х на конвейер встал ЗИЛ-111, разговоры об экспорте зазвучали всерьёз.
ЗИЛ-111: первый кандидат
ЗИЛ-111 выпускался с 1958 г. Внешне — снова американцы, на этот раз Cadillac и Packard середины 1950-х. Огромные хромированные молдинги, плавники на крыльях, панорамное лобовое стекло.
Движок — V8, 6,0 л, по имеющимся данным около 200 л.с. Автоматическая трёхступенчатая коробка — роскошь, которой в то время не было даже у «Волги». Длина кузова — порядка 6 200 мм. Машину делали штучно: за всё время производства собрали около 112 экземпляров.
Но главное — 111-й умел ехать. Для своих габаритов и своей эпохи он был неожиданно живым.
А ещё с ним была одна проблема: слишком очевидное американское влияние. Экспортировать машину, которую журналисты назовут «советским Кадиллаком» — так себе дипломатия.
ЗИЛ-114: уже другая история
К концу 1960-х стало ясно — 111-й устарел. В 1967 г. начался выпуск ЗИЛ-114. Вот это была уже другая машина.
Никаких плавников. Длинный капот, вертикальная решётка радиатора, советская основательность в каждой линии. Движок — V8, уже 7,0 л, по имеющимся данным около 300 л.с. Максималка достигала 190 км/ч. Расход — примерно 28–30 л на 100 километров. Экономичность тут никто не считал.
Именно 114-й стал главным кандидатом на экспорт. Машина выглядела оригинально и не напоминала никого из западных конкурентов. Конкурировать с Rolls-Royce по престижу — другой вопрос. Но по представительности, по монументальности — вполне.
Кому и как хотели продавать
Идея была простой. Поставлять лимузины главам дружественных государств. Частично это уже делалось — ЗИЛ дарили лидерам Кубы, Индии, Египта. Но подарок и коммерческая продажа — принципиально разные вещи.
Был и другой вариант — продажи через советские торгпредства в Европе. Валюта стране нужна была остро. А лимузин с кремлёвской биографией мог заинтересовать богатых коллекционеров, которые ищут что-то нестандартное.
Кстати, единичные экземпляры ЗИЛ всё-таки попадали на Запад — через дипломатические каналы. Машины вызывали неподдельный интерес. Проблема была не в самом автомобиле.
Почему экспорт не случился
Причин было несколько. Каждая сама по себе уже достаточная.
Сервис. Rolls-Royce поставляет машину вместе с инфраструктурой обслуживания. ЗИЛ не мог предложить ни запчастей, ни обученных механиков за рубежом. Поломка в Лондоне превращалась в дипломатический конфуз.
Расход топлива. Тридцать литров на сто километров в Европе, где бензин облагается серьёзными налогами — это тяжёлый аргумент против. Но не главный.
Производство. ЗИЛ-114 за всё время выпуска собрал около 113 экземпляров. Завод не был рассчитан на коммерческие объёмы. Это был штучный продукт для конкретных людей.
Идеология. Продавать роскошный лимузин западным капиталистам казалось политически двусмысленным. Советская машина должна символизировать мощь государства — а не обслуживать частных покупателей.
Мало того — даже если бы захотели, цепочка согласований в советской системе растянулась бы на годы.
Финал истории
ЗИЛ-115 — он же 4104 — появился в 1978 г. и продержался в производстве до 2003 г. Минимальные изменения за 25 лет. Последняя настоящая эпоха завода как производителя лимузинов.
В 2012–2013 гг. была попытка возродить марку в виде ЗИЛ-4112Р. Закончилась ничем — проект заморозили. Спроса не было ни внутри страны, ни за её пределами.
В итоге 300 лошадей под капотом, шесть с лишним метров кузова, ручная сборка — и ни одной коммерческой поставки на Запад. Технически машина была готова. Система — нет.
Вот такая история про то, как советский автопром почти дотянулся до мирового рынка. Почти.