В мире автомобилей редко случается такое, чтобы переделанная версия известной иномарки не просто догнала оригинал, а в чём-то его обошла. Но история ВАЗ-2101 — именно тот случай. Когда в середине шестидесятых в СССР встал вопрос о строительстве гигантского автозавода и выборе модели, комиссия долго присматривалась к разным машинам. Выбрали Fiat 124 — свежего лауреата звания «Автомобиль года» в Европе. Красивый, современный, прогрессивный. Казалось бы, бери и копируй. Но первые же тесты на подмосковном полигоне и пробеги по разбитым просёлочным дорогам показали: итальянский щеголь к нашим реалиям совсем не готов. Кузова трескались, подвески разбивались, тормоза выходили из строя. Инженерам Волжского автозавода пришлось не просто копировать, а по сути создавать новую машину на итальянской платформе. И получилось так удачно, что многие доработки признали даже сами итальянцы, а автомобиль прожил на конвейере больше тридцати лет.
Скелет, который не сломать: кузов и подвеска под нашу жизнь
Когда заводские испытатели гоняли первые образцы Fiat 124 по знаменитой булыжной дороге в Дмитрове, картина открывалась печальная. Уже после нескольких тысяч километров итальянские кузова начинали «играть», появлялись трещины в районе задних стоек и креплений подвески. Европейские дороги были ровнее, и такой нагрузки машина просто не знала. Советские инженеры поступили жёстко: они взяли и усилили кузов в самых проблемных местах. Появились дополнительные силовые элементы, стала толще сталь в порогах и лонжеронах. В итоге «Жигули» набрали лишний центнер веса — почти сто килограммов разницы с итальянцем. Но это была та самая прибавка, которая потом позволяла машине годами ездить по колдобинам, не теряя геометрии.
Подвеску перетряхнули основательно. Спереди, казалось бы, оставили ту же схему, но все детали сделали массивнее: рычаги, шаровые опоры, сайлентблоки. Их потом долгие годы ругали за то, что они жёсткие, но именно эта жёсткость и держала машину на дороге, когда попадаешь в яму на приличной скорости. Сзади и вовсе пошли на хитрость. Fiat довольствовался тремя продольными штангами, и этого ему хватало. Наши инженеры, покопавшись в чертежах, нашли решение у более спортивной версии — Fiat 124 Spider. Оттуда позаимствовали схему с пятью штангами. Задняя ось стала держаться намного жёстче, машину перестало рыскать на колее, да и ресурс вырос колоссально. Казалось бы, мелочь, а сколько нервов водителям сберегла на разбитых просёлках.
Тормоза — отдельная песня. Итальянцы гордились дисковыми механизмами по кругу. Это было модно, круто и действительно эффективно на сухом асфальте. Но когда машина попадала в грязь, песок или просто ехала по грунтовке после дождя, задние диски превращались в наждачную бумагу. Колодки съедало за несколько тысяч километров. У нас быстро смекнули: красота красотой, а живучесть важнее. Сзади поставили старые добрые барабаны. Да, они тяжелее, да, склонны к перегреву на горных серпантинах, но где у нас горные серпантины? Зато в них не лезет грязь, колодки ходят по 30–40 тысяч, и менять их проще простого. Плюс наши инженеры добавили маленькую, но гениальную вещь: каждый контур тормозов получил свой бачок с жидкостью. На Fiat один бачок питал оба контура, и если где-то травило, понять сразу было сложно. У нас же система стала прозрачнее и удобнее в ремонте. Таких мелочей набралось на сотни, и каждая прибавляла машине живучести.
Сердце с запасом прочности: мотор и коробка передач
Двигатель Fiat 124 был неплохим по меркам середины шестидесятых, но с одним большим недостатком — нижним распредвалом. Такая конструкция уже тогда считалась устаревшей, она не позволяла легко форсировать мотор и была сложнее в обслуживании. Советские инженеры настояли на полной переделке. Взяв за основу блок, они создали верхневальный двигатель с цепным приводом. Цепь, кстати, выбрали не случайно: ремень ГРМ тогда казался ненадёжной экзотикой, а цепь была понятной, родной. Блок сделали выше, заложив потенциал для расточки. Именно благодаря этому потом появились «копейки» объёмом 1300, 1500 и даже 1600 кубиков. Конструкторы смотрели на десятилетия вперёд, и не прогадали.
При одинаковой степени сжатия вазовский мотор выдавал на четыре «лошади» больше итальянского — 64 против 60. Но важнее был не столько верх, сколько середина. Момент тяги сместился вниз, машина охотнее разгонялась со светофора и увереннее тащила на низах. Это сразу почувствовали таксисты, для которых «Жигули» стали настоящим подарком после «Запорожцев» и «Москвичей». Мотор проектировали с запасом прочности, закладываясь на наше топливо не самого лучшего качества и редкое обслуживание. Он прощал ошибки, которых итальянский оригинал, скорее всего, не простил бы.
Коробку передач тоже не оставили в покое. Итальянцы предлагали много вариантов, но ни один не подходил по прочности. Взяли ту, что ставили на более мощные версии, и перебрали её. Синхронизаторы сделали мощнее, шестерни шире. Сцепление увеличили в диаметре с 182 до 200 миллиметров. Почему? Да потому что буксовать на снегу, в грязи, таская прицеп или просто трогаясь с места у себя во дворе, наши водители будут часто. И каждое такое буксование итальянское сцепление просто сожгло бы за сезон. Наше выдерживало годами. Это был прагматичный расчёт на те условия, которые в Европе и представить себе не могли. В итоге трансмиссия получилась почти вечной, и многие владельцы «копеек» до сих пор ездят на родных коробках сорокалетней давности.
Мелочи, из которых складывается жизнь
В салоне итальянская машина выглядела симпатичнее, что скрывать. Но практичности ей не хватало. Самое смешное, что бросается в глаза при сравнении: приборы. У Fiat температура двигателя контролировалась лампочкой. Загорелась — значит, перегрев. А если не загорелась, значит, всё в порядке. Но в долгой дороге, особенно летом в пробке или на грунтовке, хочется же видеть, что там с мотором, не ползёт ли стрелка в красную зону? На «Жигулях» поставили нормальный указатель температуры. Вроде копеечная деталь, а сколько нервов сберегла водителям, которые видели приближение проблемы заранее.
Сиденья — ещё одна боль дальних поездок. У Fiat спинка переднего кресла не регулировалась. Для поездки по Риму до пляжа — нормально. Для рейса Москва — Симферополь за рулём — пытка. На ВАЗе сделали нормальные регулировки, да ещё и с возможностью разложить сиденья почти в кровать. Многие водители ночевали в машинах в отпуске или в рейсах, и это было спасением. Дверные ручки итальянцы сделали красивыми, утопленными, с кнопочками. Но попробуй открыть такую ручку в мороз, когда набился лёд. Наши поставили простые вытяжные скобы — никакого дизайна, зато хвататься можно в любых рукавицах, и замёрзнуть в них нечему.
Багажник у «Жигулей» получился чуть вместительнее, крышку держал мощный торсион, а не хлипкая палка-упор, которая вечно терялась. Моторчик стеклоочистителей убрали под капот, защитив от воды и грязи, поставили кожух на вентилятор. Казалось бы, мелочи, но в сумме они делали машину своей, понятной, приспособленной к жизни, где нет тёплых гаражей у каждого и идеальных дорог за окном. Именно за это «копейку» и полюбили. Она не была точной копией — она стала самостоятельным явлением, вобравшим лучшее от итальянской школы дизайна и советской школы выживаемости. И когда итальянцы в первые годы тихо настояли, чтобы «Жигули» не поставляли в Европу, многие понимали: не от жадности, а от нежелания конкурировать с собственной, но гораздо более живучей версией.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард: lombardnv.ru