Вечером 1 марта 1980 года в аэропорту Адлер (Сочи) к рейсу в Оренбург готовится Ту-154 авиакомпании Аэрофлот. На его борту находится 161 человек: 152 пассажира и 9 членов экипажа. В рамках предполётной подготовки экипажем было принято решение о том, что управлять лайнером будет второй пилот.
Нарушения начались ещё на земле. Штурман указал в штурманском бортжурнале в качестве запасного аэродрома Актюбинск, в то время, как КВС выбрал запасными аэродромы Уфу, Челябинск, о чем была сделана запись в журнале диспетчерских разрешений.
В 21:37 самолёт поднимается в небо, и набирает эшелон 11400 метров. Полёт до поворотного пункта маршрута Караулкельды проходил без отклонений. Но вот дальше в кабине начался полный бардак …
Как только лайнер входит в зону ответственности Актюбинского диспетчерского центра, экипаж тут же запрашивает разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск-Оренбург. Вместо этого диспетчер даёт указание пилотам следовать по маршруту Караулкельды-Оренбург, хотя тот не указан в перечне воздушных трасс СССР. Экипаж, не задавая лишних вопросов, выполняет данное указание.
В ходе предпосадочной подготовки пилоты игнорируют изучение фактической погоды в Оренбурге. Штурман, ввиду того, что не ознакомился со схемой захода на посадку, устанавливает высоту пролёта дальнего привода 200 метров вместо 210 метров. Помимо этого, в процессе снижения в кабине активно ведутся посторонние разговоры, которые отвлекают членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
После входа в зону ответственности Оренбургского диспетчерского центра местный диспетчер даёт экипажу несуществующую схему снижения. Позже пилоты решают "забить" на указание диспетчера следовать по курсу 350˚ и самовольно меняют его на 340˚. В процессе захода штурман также "забивает" на свои обязанности и не докладывает экипажу о начале 4-го разворота, о боковом удалении после него, о положении относительно глиссады и т.д. На всех этапах полета после начала снижения и до посадки экипаж не выполняет карту контрольных проверок.
После 4-го разворота, находясь на удалении 11 километров от полосы, лайнер оказывается правее линии курса на 1200 метров. Пытаясь это исправить, экипаж активно работает штурвалом и допускает крены до 28˚. Закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° выпущены только на удалении 8,5 километров , в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4-м разворотом. Самолет в этот момент находился выше глиссады на 100 метров. Диспетчер, не дожидаясь готовности экипажа, разрешает выполнение посадки. А пилоты, в свою очередь, даже не собираются ему об этом докладывать.
Дальний привод самолётом пройден на высоте 270 метров, то есть на 60 метров выше установленной ранее отметки. Экипаж даже не рассматривает вариант ухода на второй круг. Диспетчер молчит. Стремясь во что бы то ни стало выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10 м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%. Самолёт ныряет носом вниз и уходит под глиссаду, а в кабине срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй.
И только сейчас на высоте 90 метров и удалении 2,2 километров КВС начинает довыпуск закрылков до 45˚, который заканчивается на высоте 60 метров и удалении 1,6 километров. Стабилизатор остается в положении минус 3°. В наушниках пилоты слышат голос диспетчера, который вдруг решает напомнить о своём существовании и сообщает экипажу о том, что те находятся ниже заданной траектории на 25 метров. Однако, КВС не считает нужным дать команду об уходе на второй круг.
За 6 секунд до касания руль высоты отклонён полностью «на себя», однако самолет продолжает снижение с вертикальной скоростью 3 м/с (что, объясняется неустановкой стабилизатора на минус 5,5°). КВС увеличивает обороты двигателей до 86%. Но тут приближается земля…
Огромное количество ошибок и нарушений приводят к грубой посадке лайнера с вертикальной скоростью 3 м/с, поступательной 265 км/час. После касания самолёт отрывается от земли. Проиходит так называемое "козление".
Далее экипаж устанавливает РУДы в положение реверса и через 8,5 секунд, пролетев 635 метров после первого касания, самолёт вторично касается ВПП с перегрузкой почти в 4G, что приводит к разрушению фюзеляжа. В процессе пробега самолёт уклоняется влево и сходит с боковой линии безопасности.
Пробежав таким образом, 647 метров от точки второго касания, лайнер разворачивается на 108° к оси ВПП и остановился на рулёжной дорожке в 165 метрах от ВПП. В результате грубой посадки пострадали 2 члена экипажа и 1 пассажир.
Комиссия быстро установила, что причиной аварии стали грубейшие ошибки и нарушения со стороны экипажа Ту-154. Так при заходе на посадку экипаж отклонился от установленной схемы захода, не выполнил обязательные контрольные проверки, нарушил порядок выпуска механизации и вошел в глиссаду с неподготовленным к посадке самолетом. Несмотря на большие отклонения по курсу и глиссаде, опасные крены, высокую вертикальную скорость и срабатывание нескольких предупреждающих сигнализаций, командир не принял решение уйти на второй круг.
Дополнительно экипаж не настроил нужным образом навигационное оборудование, из-за чего стало сложнее вывести самолет на правильный курс, а также неустойчиво управлял режимом работы двигателей на снижении. Все это в итоге привело к грубому приземлению.
При этом нарушения были допущены не только со стороны экипажа: диспетчеры в Актюбинске и Оренбурге также работали с отступлениями от правил, разрешив полет и заход по неутвержденным схемам и не отправив самолет на второй круг при явных отклонениях. Кроме того, в аэропорту Сочи были допущены ошибки при расчете центровки и взлетного веса самолета, поскольку использовались неподходящие графики, а фактический вес ручной клади не учитывался.
Понравилась статья? Ставь лайк, дари Стеллы, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Подписывайтесь на наш канал: