Почему наши лимузины вызывали уважение у Фиделя Кастро, но так и не стали массовыми
Чего меня вообще потянуло...
Недавно я разбирал историю с Aurus — завод в Елабуге встал, продажи упали до нуля, амбиции огромные, а результат пока скромный.
Почитать подробнее:
И знаете, меня зацепило. А на чем вообще ездили наши первые лица до этого? Что за машины возили генсеков, космонавтов, маршалов? Я полез в архивы, перечитал кучу материалов, вспомнил свои посещения музея "ГОН" и пропал на неделю. За плечами отечественного автопрома — почти вековая традиция строительства лимузинов. И некоторые экземпляры до сих пор вызывают уважение даже на фоне мировых брендов.
Вот скажите честно: вы много знаете о советских лимузинах? ЗИЛ, «Чайка» — да, слышали. А давайте немного отойдем от рамок "правительственных" автомобилей и что насчет «Москвича Юрия Долгорукого» или вазовского «Менеджера»? Думаю, для большинства это темный лес. А зря. Потому что история эта — не про деньги и не про роскошь. Она про инженерную мысль, про амбиции и про то, как страна, пережившая войну, разруху, санкции (да-да, и тогда были санкции), умудрялась создавать автомобили, перед которыми швейцарцы открывали рты. И сейчас, глядя на все это, невольно задаешься вопросом: а почему мы тогда могли, а сейчас — с трудом?
А вы сами застали времена, когда по улицам еще ездили ЗИЛы и «Чайки»? Может, видели их вживую на парадах или в кортежах? Какие вообще остались впечатления от этих машин — чувствовалась в них мощь или казались просто большими старыми авто?
ЗИС-101: первый советский лимузин, который разыгрывали в лотерею
В январе 1937 года на конвейер встала первая советская модель представительского класса — ЗИС-101. Семиместный лимузин получился солидным: его размеры больше, чем у нынешнего Mercedes S-класса в длиннобазной модификации. Под капотом — 8-цилиндровый мотор объемом 5,8 литра, выдававший 110 лошадиных сил. Для 30-х годов это был настоящий прорыв.
Интересная деталь: ЗИС-101 стал первой отечественной машиной, оснащенной печкой. Задняя часть салона отделялась стеклянной перегородкой. Всего до 1941 года собрали 8752 экземпляра — цифра по тем временам огромная. Правда, вскоре выяснилось, что столько машин высшим чиновникам не нужно, поэтому часть ЗИСов отправили в «скорую помощь» и такси.
А теоретически престижную машину мог получить даже простой гражданин — ЗИС-101 разыгрывался в лотерею.
Сталину, кстати, очень нравились подаренные американцами «Паккарды». В 1935 году посол США передал вождю бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии — единственный длиннобазный экземпляр с бронезащитой. 12-цилиндровый мотор объемом 8,2 литра выдавал 155 лошадей. При массе в 6 тонн (каждая дверь весила 350 кг) лимузин разгонялся до 130 км/ч. Но престиж страны требовал своих разработок, и завод имени Сталина задачу выполнил.
Интересно, а если бы в те годы вы выиграли в лотерею ЗИС-101 — рискнули бы ездить на нем каждый день или поставили бы в гараж как реликвию? И вообще, что для вас ценнее: машина, на которой можно ездить, или машина, которую можно показывать?
Послевоенный прорыв: ЗИС-110 и ЗИМ
К концу 1947 года подготовили первые два бронированных автомобиля ЗИС-115 (гражданская версия — ЗИС-110).
Эти машины возили первых лиц государства на парадах и в зарубежных поездках. В апреле 1954 года в Женеве на Совещании великих держав три черных семиместных ЗИС-110 произвели фурор. Тысячи швейцарцев собирались у мест стоянки советских машин, трогали их руками и не верили, что такие автомобили сделаны в полуразрушенной войной стране.
Вот этот эпизод в Женеве, когда толпа трогала советские лимузины руками, — для меня это какой-то невероятный символ гордости. А у вас есть в памяти моменты, когда наша техника вызывала такое же восхищение за границей? Или сейчас уже не поймать?
Отдельная страница — ЗИМ (ГАЗ-12). Семиместный седан, выпускавшийся с 1949 года, помещался в иерархии между «Победой» и правительственными ЗИСами. Для столь крупного автомобиля (колесная база 3200 мм — больше, чем у длиннобазного Range Rover!) инженеры спроектировали несущий кузов, тогда как большинство зарубежных одноклассников оставались рамными. Вес удалось удержать в 1940 кг, что было критично при рядной «шестерке» мощностью всего 90 сил.
ЗИМ оснащался гидромуфтой, обеспечивавшей невероятно плавный старт. Можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи, и тронуться снова. В автомагазинах ЗИМ стоил 40 тысяч рублей — при цене «Победы» 16 тысяч. Купить его могли лишь крупные ученые или народные артисты. Например, собственным ЗИМом владел актер Игорь Ильинский.
Гидромуфта на машине 1949 года — это же уровень выше, чем у многих современных коробок по плавности. Как думаете, куда делась та школа инженеров? Или мы просто разучились делать вещи, рассчитанные на десятилетия?
«Чайка»: символ эпохи, который дарили космонавтам
В 1977 году на смену знаменитой 13-й «Чайке» пришла ГАЗ-14.
Всего изготовили примерно 1120 автомобилей этой модели. Машина получила раму хребтового типа, гидравлические толкатели клапанов, гидромеханическую трансмиссию, усилитель руля и вентилируемые дисковые тормоза спереди.
Двигатель — V8 объемом 5,5 литра, форсированный до 220 лошадей. Разгон до сотни — 15 секунд, максималка — 175 км/ч. Расход топлива — от 14 до 29 литров на сотню, в зависимости от режима.
«Чайки» вручали космонавтам, выдающимся артистам, героям страны. Первую машину подарили Валентине Терешковой. Но купить ее в магазине было нельзя — только заслужить. Сегодня эти автомобили — желанный трофей для коллекционеров, цены на восстановленные экземпляры достигают десятков миллионов.
Я имел возможность приободрить внешне один из экземпляров в одном ангаре частной коллекции. Автомобиль отставил только положительные впечатления.
А если представить, что завтра выходят указ: выдавать «Чайки» за особые заслуги перед страной. Кого бы вы лично представили к такой награде из наших современников? Или уже не осталось людей, которым машина нужна не как средство передвижения, а как знак признания?
ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и легендарный 41047
В 1967 году завод имени Лихачева выпустил первые товарные лимузины ЗИЛ-114.
В начале 70-х к ним добавился укороченный седан ЗИЛ-117.
Двигатель — V8 объемом 7 литров мощностью 300 лошадей, алюминиевый блок цилиндров (на 100 кг легче чугунного), четырехкамерный карбюратор, гидрокомпенсаторы клапанов. Всего изготовили около 120 лимузинов ЗИЛ-114 и порядка 70 седанов и кабриолетов ЗИЛ-117.
В 1985 году началось производство ЗИЛ-41047 — последнего рестайлинга этого семейства.
Сдвоенные фары стали прямоугольными, изменилась решетка радиатора, исчезли поворотные форточки. Шины особой марки «Гранит» имели конструкцию, позволявшую двигаться при разгерметизированном колесе за счет жестких боковин и специального геля внутри.
Для основного заказчика выпустили 153 автомобиля модификации ЗИЛ-41047. Последний экземпляр изготовили в 2002 году для президента Казахстана. В 2009-м для парадов на Красной площади сделали кабриолеты 410441, но в итоге выбрали другую машину.
В 1989 году на ЗИЛе построили специальный автомобиль охраны и сопровождения ЗИЛ-41072 «Скорпион».
Всего восемь штук. Сотрудники охраны могли ехать, стоя на подножках, при необходимости заднее стекло и стекла в дверях мгновенно падали, люк в крыше сдвигался — машина в секунду превращалась в боевой автомобиль огневой поддержки. Говорят, увидевший «Скорпиона» Фидель Кастро готов был пойти на любые уступки, лишь бы ему подарили такого.
«Скорпион» с откидными стеклами и стоящими на подножках охраной — это же чисто наше, ни у кого такого не было. Как думаете, почему мы тогда умели делать такие уникальные вещи для силовиков, а сейчас даже обычный внедорожник для охраны — закупаем?
Последний из могикан: ЗИЛ-4112Р
В 2012 году мир увидел ЗИЛ-4112Р — попытку возродить легенду силами завода и компании «Депо-Зил».
Двухзонный климат-контроль, электроприводы сидений, стекол, зеркал и шторок, бар, холодильник, жидкокристаллический телевизор, вмонтированный в разделительное стекло, подушки безопасности, салон, отделанный светло-бежевой кожей и деревом ценных пород. Дверей — шесть! Схема pullman.
Это действительно последний лимузин, выпущенный на ЗИЛе. В 2019 году его выставили на продажу за 65 миллионов рублей. Продавец писал: «Машина как будто прибыла к нам из тех времён, когда автомобили разрабатывались ещё инженерами, а не маркетологами». Проект «Кортеж» поставил крест на дальнейшем развитии, но уникальный экземпляр остался в истории.
А вы бы купили такой автомобиль за 65 миллионов? Так-то стоит дороже чем нынешний современный AURUS...
Лимузины на каждый день: Москвичи-князья
Пока ЗИЛ делал машины для первых лиц, АЗЛК пытался создать элитный транспорт для чиновников рангом пониже. В 1997 году родился проект «Юрий Долгорукий» — удлиненная версия «Москвича-2141».
Технология создания была нетривиальной: брали два кузова, разрезали, сваривали куски, замазывали швы. Под капот ставили двигатели 1,7–1,8 литра мощностью 85 сил. Разгон до сотни — 14,9 секунды, максималка — 160 км/ч. В 1998 году московская мэрия заказала крупную партию, заявляя, что господству «Волг» приходит конец. Выпустили не более двух тысяч штук.
Чуть позже появился «Москвич Князь Владимир» — тоже удлиненная версия, но с некоторыми отличиями.
Владельцы отмечают: зимой в салоне тепло благодаря грамотной системе подачи воздуха. Двигатель 1,8 литра на 85 сил, но для неспешных поездок хватало.
Сегодня найти живой экземпляр — большая удача. Один из владельцев на Drive2 пишет: «Проезжая на нем по городу, абсолютно не интересуешься другими автомобилями. А вот владельцы "других" автомобилей не могут не заметить этого Москвича».
Скажите честно: вы бы заметили на дороге «Князя Владимира»? Или для вас это просто старый «Москвич», каких тысячи?
ВАЗовская экзотика: «Консул», «Премьер», «Менеджер»
В Тольятти тоже экспериментировали с люксом. В конце 90-х появился ВАЗ-21109 «Консул» — лимузин на базе «десятки».
В кузов вварили вставку 47 сантиметров, задние двери взяли от «Премьера». Длина — 5 метров, прибавка веса — 200 кг. Под капотом — 1,5-литровый 16-клапанный мотор на 93 силы. Ехал медленно, но внутри — малиновый бархат, деревянные накладки, складные столы, электрическая перегородка, телевизор, видеомагнитофон, мини-бар и сейф.
«Лада Премьер» — более скромная версия, удлиненная на 17 сантиметров.
Крыша цельная, без сварных швов. Выпустили около 4 тысяч экземпляров, собирали вручную в опытно-промышленном отделе.
А вершина экзотики — «Лада Менеджер» на базе минивэна «Надежда».
Единственный экземпляр. Передняя оптика от «десятки», задние фонари от «Оки», под капотом — доработанный нивовский двигатель 1,8 литра. При массе 1,4 тонны разгон до сотни занимал 23 секунды, максималка — 130 км/ч. Зато сзади — два отдельных кресла, деревянный стол с позолотой, мини-бар, сейф, кронштейн под кинескопный телевизор.
Почему «Менеджер» не пошел в серию? Слишком отличался от обычной «Надежды», а АвтоВАЗ — завод массовый. Под штучный VIP-вэн линию никто бы не перестраивал.
Скажите честно: «Лада Менеджер» с мотором от Нивы и разгоном 23 секунды — это гениальная самоделка или позор отечественного автопрома? И где вообще грань между штучным эксклюзивом и откровенным недоразумением?
Современность: Aurus
Сегодня эстафету подхватил проект «Кортеж» и автомобили Aurus: Senat, Komendant, минивэн Arsenal. Машины действительно достойные, созданные инженерами НАМИ с нуля, но очень дорогие...
Конкуренты — Rolls-Royce, Bentley, китайский Hongqi — чувствуют себя увереннее. А первые лица других стан предпочитают проверенные Mersedes.
Вопрос не в качестве, а в позиционировании. За 50 миллионов человек с деньгами купит Rolls-Royce с вековой историей, а Aurus свою историю только начинает...
Смотрите, какая штука: ЗИЛы делали для вождей, и это было круто. «Чайки» дарили героям, и это было почетно. А Aurus делали для президента, но продавать пытаются всем. Может, ошибка в том, что люкс не может быть массовым? Или просто время другое и статус теперь меряется не страной производства?
