Китайский автопром продолжает удивлять скоростью смены моделей: год назад мы снимали Changan CS75 Plus третьего поколения в дайджесте, а всего спустя год российский офис Changan уже вручает нам ключи от машины четвертой генерации. С крайне важной и долгожданной приставкой - 4WD.
Тест выпал на первые посленовогодние недели, когда Москву и Подмосковье накрыло так, что сугробы на обочинах МКАДа доросли до уровня зеркал. Лучшего полигона для полноприводного 75-го нельзя было придумать даже специально.
Такой же, но другой
Но вернемся к автомобилю, в котором главная новость, как оказалось, заключается даже не полном приводе. Главная новость в том, что под внешностью, которую рисовал один весьма опытный и засулженный немец и наверняка защищал получившийся образ перед советом директоров как образец преемственности, скрывается совершенно новая платформа Fangzhou. Кузов стал длиннее на 60 мм, шире - на 45 мм, ниже - на 5 мм, а колесная база выросла почти на 9 сантиметров. Центр тяжести понизили, а жесткость на кручение подняли на пятнадцать процентов. 17 671 Нм на градус - это уже не просто цифра для пресс-релиза, это заявка на то, что кузов не заскрипит на первой же ледяной колее, пробитой колесами фур в дальнем Подмосковье.
Внешне Чанган остается собой, но подраздобрел. Ушли все завитушки, ребра, бока стали более гладкими. Решетку подправили, оптику спереди и сзади перекроили, силуэт стал чуть стремительнее, но сомнений в происхождении нет никаких. Однако стоит открыть дверь, и нордический характер выдаёт себя даже в попытке имитировать любимые китайцами дисплейные берега. В салоне теперь живет монолит стекла. Под единым полотном размером 1150 на 216 миллиметров спрятаны три дисплея. Приборы на 10,25 дюйма, центральный тачскрин на 14,6 и отдельный экран для пассажира на 12,3 дюйма. Картинка сочная, антиблик работает, отпечатки пальцев почти не собирает. К беспроводным Apple CarPlay и Android Auto с навигацией от Яндекса не придраться. А к эргономике, увы, придется.
Главное - под рукой
Высокорослый водитель инстинктивно отодвигает кресло до упора назад и с удивлением обнаруживает, что сидит с вытянутыми ногами, как в лимузине. А вот диапазон регулировки руля по вылету добавить забыли, он остался где-то в прошлом поколении. Чтобы дотянуться до подрулевого селектора трансмиссии, приходится ставить спинку почти вертикально. Селектор «автомата» на руле – вот это правильно, здесь мы за такой прогресс. Но рано радоваться.
Управление зеркалами зарыто в меню. Управление климатом при всей своей логичности тоже требует научного тыка в экран. Однако (тут опять похвалим) физические кнопки все-таки есть, их аж 4 штуки и они отданы под святое: обогрев руля, сидений и лобового стекла. И расположены они идеально: там, где у реликтовых представителей автопрома бывали рычаги коробки передач, то есть прямо под рукой. При этом обогрев заднего стекла и зеркал разработчики опять отправили жить в климатический сенсор. В Москве с ее минус двадцатью и липким снегом, залепляющим камеры заднего вида за пять минут, это не эргономическая оплошность, а досадная оплошность. Но, как выяснилось, жить можно.
Впервые за много лет в машине работала функция видеорегистратора. То есть в слот была вставлена карточка, и все камеры функционировали. И это шикарная функция: не надо вешать никакие девайсы под стекло, автоматика пишет 4 потока: спереди, по бокам и сзади. И в любой момент записи за последние сутки доступны в меню. Поймите мою радость: эта опция – не новость сама по себе, но раньше все тестовые автомобили выдавались без карточки памяти, и найти её и вставить, а потом ещё и не забыть забрать, это отдельная история.
Настоящая революция
За обсуждением всех этих нюансов начинаешь забывать о важном. Задние сиденья - вот где настоящая революция. Водитель ростом 197 сантиметров садится сам за себя и не упирается коленями. Запас есть, на голову тоже не давит. Панорамный люк не съедает пространство.
Багажник, конечно, слегка оскудел в объемах по сравнению с предшественником, но 610 литров за спинами задних пассажиров и полторы тысячи со сложенным рядом - это хорошие показатели. И докатка есть, за что тоже спасибо.
Под капотом - проверенный 2,0-литровый турбомотор Blue Core на 235 сил и 390 Нм. Агрегат бодр, весел и даже в стандартном режиме реагирует на газ с излишней, пожалуй, готовностью. В спорте педаль превращается в тумблер включения катапульты. В городе это дергано и нервно, на трассе - спасительно для обгонов. Но главное - не мотор. Главное - восьмиступенчатый автомат Aisin: не тупит, не дергается в пробках, вовремя подтыкает пониженную и вообще создает впечатление взрослого, выдержанного агрегата. Обидно только, что ручной режим переключения куда-то исчез. На ледяных спусках к загородным домам он бы очень пригодился, но инженеры решили, что семьянин не должен играть с лепестками.
Полный вперёд против московских снегопадов
Полный привод построен на муфте BorgWarner шестого поколения. Производитель обещает 0,2 секунды на подключение задней оси и покорение уклонов в шестьдесят процентов. До шестидесяти мы, разумеется, не добрались, но когда Москву завалило так, что за сутки выпала месячная норма, а дворники на второстепенных улицах репатриировались обратно, муфта отрабатывала честно. Чанган не буксовал там, где полноприводные паркетники именитых брендов годичной давности вежливо просили вызвать эвакуатор. Хотя к внедорожным пресетам есть вопросы лингвистического свойства. Режим «Снег» на самом деле предательски похож на «Лед»: он душит газ, стартует с черепашьей плавностью и всеми силами избегает пробуксовки. А вот режим «Песок» - вот истинный «Снег». В нем кроссовер начинает отчаянно грести всеми четырьмя колесами, работая муфтой на пределе возможностей.
Подвеска - отдельный повод для уважения. Changan CS75 Plus четвертого поколения не пытается быть спорткаром. Руль налит приятным усилием, но не зажат до состояния деревянной тяги. Машина слушается руля с готовностью, но без истерики. Энергоемкость шасси такова, что для пробоя нужно целенаправленно охотиться за ямой глубиной в полколеса на Ярославском шоссе. Правда, охота будет недолгой: после снегопада кратеров там в изобилии. Стыки, трещины, рельсы, лежачие полицейские, занесенные снегом и потому незаметные, - все это уходит в подвеску без неприятных последствий для позвоночника. И при этом в салоне тихо. Не просто хорошо, а породисто тихо.
Итог этой январской эксплуатации прост до безобразия. Перед нами первый автомобиль Changan, который не просто формально адаптировали для России, наклеив шильдик 4WD на багажник. Его действительно приспособили. Здесь есть нормальный автомат, здесь есть честная муфта, здесь есть подвеска, готовая к нашим направлениям. Он нахально вторгается на территорию Chery Tiggo 9 и Geely Monjaro, открывая дверь с ноги. Раньше упоминание Changan в одном предложении с этими монстрами, казалось бы, дерзостью. Сейчас это рыночная реальность, и она радует.
Понравилась ли вам данная статья?
Подписывайтесь на наши социальные сети:
Dzen: https://dzen.ru/autogpbl
Telegram: https://t.me/gazprombank_avtolizing
VK: https://vk.com/autogpbl
YouTube: https://www.youtube.com/@autogpbl