Ближе к концу XIX века бурно растущий - преимущественно вширь - Кёнигсберг вплотную столкнулся с проблемой развития общественного транспорта. Городские власти не стали изобретать велосипед, положившись на мировой опыт, и 26 мая 1881 года запустили по улицам трамвайчик на конной тяге. Новая услуга пользовалась спросом, и всего через девять лет общая протяженность восьми маршрутов кёнигсбергской конки уже составляла 21, 3 километра. Достаточно внушительным выглядел также парк подвижного состава из 226 лошадей и 86 вагонов.
Но пруссаки не были бы пруссаками, если бы и тут не попытались навести экономию, сообразив, что, если отказаться от прокладки рельсовых путей, расходы можно заметно снизить. С этой целью «Общество кёнигсбергской конно-железной дороги» 8 сентября 1883 года открыло первую омнибусную линию - от Гезекусплатц (в современных ориентирах это район здания «Ростелекома» на Ленпроспекте) в Трагхайм (сегодня – район улиц Пролетарской - Иванникова). Однако менее чем через месяц маршрут пришлось закрывать за практически полным отсутствием пассажиров.
Адептов омнибуса это не смутило, и на смену ликвидированному они запустили другой маршрут – от Королевского замка в Закхайм (сейчас – отрезок Моспроспекта у Закхаймских ворот). С наполняемостью вагонов там обстояло немногим лучше, и тот факт, что данная линия все же проработала около трех лет, можно объяснить исключительно упорством ее организаторов. Кстати, равно как еще более короткую жизнь запущенной в декабре 1884-го третьей линии, соединявшей Кнайпхоф (нынешний остров Канта) со Скотным рынком Хаберберга (на пересечении современных улиц Дзержинского и Богдана Хмельницкого). Наконец, окончательно убедившись, что омнибус в Кёнигсберге (пардон за каламбур) «не пошел», весной 1886-го его окончательно прикрыли.
К 1897 году численность населения города достигла 162 тысяч человек, и с возросшим пассажиропотоком конка явно перестала справляться. К тому же бурно развивались новые технологии, поэтому неудивительно, что уже 31 мая 1895-го лошадей на рельсах сменил электрический трамвай. Этот транспорт оказался настолько любим горожанами, что к 1939 году общая длина его путей (в однопутном исчислении) составила 112 километров. В столице Восточной Пруссии насчитывалось 13 трамвайных маршрутов (для сравнения, в Калининграде на пике было всего 10). Недовольны этим были, пожалуй, только местные автомобилисты.
В 1940 году возникла идея наряду с трамваями запустить по Кёнигсбергу (к тому моменту уже насчитывавшему свыше 370 тысяч жителей) еще и троллейбусы. Муниципалитет даже заказал шесть первых машин, но начавшаяся Вторая мировая война пожирала все свободные ресурсы Рейха, и проект все откладывался. Летом 1943-го немцы нашли выход из положения: четыре уже готовых троллейбуса доставили из оккупированного Киева. Трофеи пустили в дело 15 октября того же года и они исправно служили вплоть до конца января 1945-го, когда Кёнигсберг был блокирован советскими войсками (до этого пятидневный перерыв в движении последовал только после печально знаменитой бомбардировки центра города английской авиацией в августе 1944 года).
Но, пожалуй, наиболее круто история общественного транспорта Кёнигсберга могла измениться в 1926 году, когда приехавший из Берлина в командировку профессор Эрих Гизе, вдоволь наторчавшись в трамвайных пробках, которые тогда то и дело возникали в центре города, предложил властям восточно-прусского мегаполиса проект подземной линии. По мысли разработчика, она должна была тянуться от пресловутой Гезекусплатц под сегодня не существующими Кантштрассе (между снесенным Домом Советов и гостиницей «Калининград») и Кнайпхёфише Ланггассе (на вышеупомянутом острове Канта) до Кайзерштрассе (современной Краснооктябрьской).
- На этом участке предполагалось соорудить три подземные станции: одну под площадью Кайзера Вильгельма, одну на острове Кнайпхоф и одну возле биржи, - сообщает известный калининградский краевед Алексей Губин.
Идея выглядела чрезвычайно заманчивой, ее воплощение в жизнь позволило бы значительно разгрузить движение в историческом центре. Однако когда инженеры приступили к практическим расчетам, радужные надежды стали лопаться, как мыльные пузыри.
Прежде всего, подъем тоннеля из-под реки к за́мковой горе выходил настолько крутым, что это напрочь исключало использование прицепных вагонов. Но это было бы еще полбеды. С 15-метровой лестницей, по которой пассажирам предстояло спускаться и, главное, подниматься (!) пешком – эскалаторов в Германии тогда не делали – при очень большом желании тоже можно было бы смириться. Но требовалась значительная перепланировка улиц у западной и южной сторон самого за́мка, а это влетало горбюджету в немалую копеечку… то бишь, немалый пфенниг. Увидев предварительную стоимость проекта – 15 миллионов марок, члены магистрата только закряхтели. Таких денег в казне не было и не предвиделось. Тем более что гидрогеологи указывали на чрезвычайную сложность проходки под двумя рукавами Прегеля.
- Здесь уместно «разоблачить» все фантазии о якобы существовавшем средневековом подземном ходе от Кёнигсбергского за́мка под рекой к Кафедральному собору, - замечает Губин. - Как видим, даже в индустриальном 1926 году такой тоннель отказались строить из-за технических трудностей.
Другими словами, отцы города решили, что хватит с него туннеля под Ганзаплатц (нынешней площадью Победы) у Северного вокзала (на титульном фото). И на восточно-прусском метро в итоге поставили большой и жирный крест.
Что, однако ж, ничуть не мешает местным гидам до сих пор усиленно пичкать доверчивых туристов байками о «подземном Кёнигсберге».