Представьте: 1974 год, Горьковский автозавод. Идёт обычный рабочий день, конвейер штампует серийные "Волги" тысячами. И где-то в стороне от этого потока, почти тайно, собирают пять автомобилей, которые не похожи ни на что, что завод делал до этого. Снаружи - стандартная ГАЗ-24. Но под кузовом - совершенно другая история.
Один из этих пяти автомобилей уедет в Завидово. К Брежневу. На охоту.
Больше таких машин не сделают никогда.
Зачем вообще понадобилась полноприводная Волга
В начале 1970-х у высокопоставленных советских чиновников была неудобная проблема. На охоту или рыбалку их везли сначала на представительских ЗИЛах и "Волгах" - до тех пор, пока дорога была дорогой. А дальше приходилось пересаживаться на армейские ГАЗ-69 или УАЗ-469. Машины надёжные, проходимые - но жёсткие, шумные и лишённые всякого намёка на комфорт. Для генсека пересаживаться в "газик" было, мягко говоря, не по статусу.
Горком областной комитет КПСС поставил задачу заводу: сделать автомобиль, который сочетал бы комфорт "Волги" с проходимостью армейского внедорожника. То есть буквально - придумать то, что весь остальной мир начнёт называть "комфортабельным внедорожником" только через добрый десяток лет.
Это был 1973 год. Land Rover Discovery ещё не существовало. Mercedes G-класса - тоже. Volvo XC90 оставалось ждать три десятилетия.
Что инженеры сделали с обычной "Волгой"
Задача была непростой, и конструкторы это понимали с самого начала.
Взять готовую трансмиссию от УАЗ-469 и просто поставить её под кузов ГАЗ-24 - не получилось. Проблема оказалась геометрической: при такой компоновке углы карданных валов становились слишком большими, трансмиссия шумела и вибрировала. А ещё раздаточная коробка от УАЗа при нормальной установке съедала весь дорожный просвет, ради которого всё и затевалось.
Решение нашли такое: раздаточную коробку от УАЗ-469 разместили отдельно от коробки передач, по центру между осями - чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту получились одинаковой длины и работали без критических углов. Коробку передач оставили родную, четырёхступенчатую от ГАЗ-24.
С мостами получилось интереснее. Передний мост - это переработанный задний волговский мост, развёрнутый на 180 градусов. Полуоси и поворотные кулаки взяли от УАЗа. Все штатные дифференциалы заменили на самоблокирующиеся - от бронеавтомобиля БРДМ-2. Это уже серьёзно.
Спереди вместо пружин поставили рессоры, добавили ограничители подвески, переделали крепления амортизаторов. Колёса взяли от ГАЗ-21 с покрышками 8,5-15 от "Чайки" ГАЗ-13. Не грязевая резина, но выбора в серийном производстве не было.
Под капотом остался стандартный ЗМЗ-24Д: 2,44 литра, карбюраторный, 95 лошадиных сил. Двигатель не трогали - запаса мощности хватало, а лезть в него без необходимости не стали.
В итоге машина набрала лишний центнер по сравнению с обычной "Волгой" и поднялась над дорогой на 205 мм. По паспорту - 115 км/ч, хотя на тестах уходили далеко за 140. Потом принудительно снизили, чтобы не дразнить судьбу.
На заводе её окрестили "дворняжкой". Благородная морда, а внутри - всё от простых трудяг. Инженеры шутили, прекрасно понимая, что за зверь у них получился.
Пять машин и всё
В 1973–1974 годах построили ровно пять экземпляров.
Один остался на заводе. Две машины уехали в Завидово - в знаменитое охотничье угодье под Москвой, которое было почти личной вотчиной Брежнева. Ещё две отправились партийным руководителям Горьковской области - тем самым, которые и заказывали эту разработку.
О том, как генсек отнёсся к машине, история умалчивает. На завод не поступило ни рекламаций, ни просьб о доработке. Что интерпретировать можно по-разному: либо машина понравилась, либо просто никто не удосужился написать.
Ни одного сохранившегося испытательного отчёта не осталось. Известно только, что проходимость у ГАЗ-24-95 была заметно выше, чем у обычной "Волги", но всё же уступала УАЗ-469Б - тот был создан с нуля как внедорожник, с рамой и соответствующей геометрией. "Дворняжка" была компромиссом и как любой компромисс, не доходила до крайностей ни в ту, ни в другую сторону.
Почему серию не запустили и это не просто "не захотели"
Вот здесь самый интересный вопрос. Машина ведь получилась рабочей. Проходимость есть, комфорт есть, конструкция, пусть и составная - работает. Почему пять штук и точка?
Причин было несколько, и каждая по-своему убедительная.
Первая причина - производственная. ГАЗ-24-95 собирали почти вручную, как конструктор: кузов от "Волги", мосты от УАЗа, детали от "Чайки" и даже от БРДМ-2. Когда делаешь пару штук - ещё куда ни шло. Но запустить такое на конвейер - это адская логистика. Пришлось бы перекраивать весь завод, городить новые поставки, переучивать людей. Дорого, муторно, бессмысленно.
Вторая - принципиальная. ГАЗ-24-95 не имел несущей рамы - в отличие от УАЗа. Несущий кузов при систематической езде по бездорожью - это вопрос долговечности. Как поведёт себя сварная конструкция через 50–80 тысяч километров грунтовок? Никто не знал. Испытания были слишком короткими, чтобы дать ответ.
Третья - политическая. Машина делалась под конкретный запрос конкретных людей. Этот запрос был выполнен. Дальше никто не ставил задачу делать из этого серийный продукт, а сам завод инициативу проявлять не мог. Плановая экономика не работала по принципу "а давайте сами придумаем новую модель".
И ещё один момент, о котором редко говорят. К тому времени ГАЗ-69 уже сняли с производства, УАЗ-469 набирал обороты. Армии и силовым структурам УАЗик подходил отлично. Гражданского рынка внедорожников в СССР фактически не существовало - личные автомобили повышенной проходимости не предполагались системой. Спроса не было, потому что не было ни рынка, ни покупателя.
Полноприводная "Волга" была правильной идеей в неправильном времени и неправильной системе. Мир придёт к комфортабельным внедорожникам-седанам, но это случится через двадцать лет, на других заводах и в другой экономике.
Сегодня сохранился как минимум один заводской экземпляр. Энтузиасты иногда строят самодельные "24-95" - берут кузов "Волги" и шасси УАЗа, примерно так, как это делали инженеры полвека назад. Машина, которую сделали пять раз, продолжает жить в гаражах тех, кому интересно - как это вообще было возможно.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.