Появление Lexus NX было вопросом времени. Когда у марки уже были крупные и хорошо продающиеся кроссоверы, выпуск более компактной модели выглядел не просто логичным, а практически неизбежным. Тем более что база для такого автомобиля буквально лежала под рукой - платформа Toyota RAV4.
Сегодня первый NX уже нельзя назвать свежей машиной. На вторичке это вполне зрелый премиальный кроссовер со всеми вытекающими последствиями: красивый, статусный, комфортный, но уже с возрастными нюансами. И если смотреть на него не влюблёнными глазами, а спокойно и по делу, выясняется, что перед нами далеко не безупречный Lexus старой школы.
На чём построен Lexus NX
Первое поколение NX создавали ещё до появления платформы TNGA, поэтому в основе здесь лежит архитектура Toyota RAV4. Концептуально машина очень проста: поперечное расположение двигателя, базовый привод на переднюю ось, а полный привод - либо через угловую передачу и муфту, либо, в случае гибрида, за счёт отдельного электромотора на задней оси.
- Кузов у NX исключительно пятидверный. Все наружные панели, кроме капота, стальные. Большая часть кузовных элементов оцинкована, но по стойкости к коррозии этот кузов не производит того впечатления, которого многие ждут от Lexus. До современных европейских стандартов он не дотягивает, а уж с машинами времён «цинковой эпохи Volkswagen» его и вовсе лучше не сравнивать
Что учитывать при осмотре кузова?
Лакокрасочное покрытие у NX откровенно слабое и тонкое, поэтому риск встретить машину с «жучками» довольно высок. И чем старше экземпляр, тем выше эти шансы. Металл при этом мягкий, так что на многих машинах хватает и мелких вмятин.
Следы коррозии прежде всего стоит искать по верхней кромке крыши, в местах пескоструя, в зонах контакта с брызговиками и накладками. Вздутия краски могут появляться на стыках бамперов и кузовных панелей, на задних арках, кромках дверей.
Что видно снизу
В отличие от многих современных европейских «премиумов», днище здесь почти не закрыто пластиком, так что осмотр на подъёмнике даёт много информации.
- У машин, которые хотя бы пять лет ездили по Москве или Петербургу, снизу часто уже заметна активная мелкая коррозия: страдают элементы задней части днища, пороги, колёсные арки.
- Особенно проблемная зона - слева сзади над глушителем. С другой стороны, над баком, ржавчина обычно заметно слабее. Грязь активно собирается и в районе крепления рычага задней подвески, а где грязь, там и коррозия.
У NX первых лет выпуска в задних арках ржавчина уже может чувствовать себя вполне уверенно, расползаясь от швов и технологических заглушек. Спереди проблемы чаще видны в верхней части, рядом с опорами стоек. Осторожнее стоит относиться и к машинам после «антикора»: очень часто его наносят прямо поверх ржавчины.
Что в салоне?
Если старые Lexus часто ругали за слишком «деревянный» интерьер, то к моменту появления NX марка серьёзно пересмотрела подход. У первого NX интерьер получился очень эффектным: много мягкой кожи, добротный пластик, большое количество глянца, выразительный и даже слегка провокационный дизайн. В этом смысле NX стал важной точкой для марки.
Но есть нюанс...после 100 тысяч км следы износа в салоне уже обычно довольно заметны. Кожа на руле затирается, сиденья заминаются, подлокотники могут растрепаться. Современная химия и грамотный детейлинг многое исправляют, и на рынке действительно встречаются машины с пробегами далеко за 200 тысяч, которые выглядят очень прилично. Но в среднем по больнице именно после первой сотни салон уже начинает выдавать возраст.
Климатическая система тоже не без греха. Блок печки не самый удачный, легко «зацветает», поэтому владельцам приходится часто менять фильтр и регулярно делать обеззараживание. Летом из воздуховодов нередко идёт неприятный запах. Есть жалобы и на моторедукторы заслонок: у них маленький ресурс потенциометра.
Подвеска у NX получилась неожиданно удачной
Машина приятно управляется и при этом отлично переваривает плохие дороги. Более того, по сочетанию комфорта и собранности NX нередко воспринимается даже удачнее более крупного RX и заметно лучше, чем LX. Лежачие полицейские, шумовые полосы и типичные дорожные мелочи на исправном NX проходят почти по-лексусовски благородно: без раскачки, без неприятной вибрации неподрессоренных масс.
- Передняя подвеска типа МакФерсон сама по себе очень надёжна. У многих первые действительно серьёзные ремонты начинаются только после 200 тысяч км.
- Но есть расходники, которые живут заметно меньше.
- Стойки и втулки стабилизатора иногда просятся под замену уже к 30 тысячам км.
- Есть вопросы и к амортизаторам: даже при пробегах далеко за 200 тысяч они не всегда текут, но эффективность работы заметно падает. Во многом именно этим и объясняется потеря фирменного комфорта.
Задняя многорычажка в целом крепкая, но у неё есть один очень неудачный узел — передний сайлентблок продольного рычага.
При смыкании прорезей в резине он начинает постукивать. Toyota пыталась лечить это последовательно - сначала меняли форму прорезей, потом делали более тонкие участки, а позже пришли к цельному сайлентблоку без вырезов. Владельцы RAV4 и NX шли ещё дальше и буквально засовывали куски ремня ГРМ в прорези, чтобы убрать стук
Трансмиссии - самая коварная часть машины
Вот где Lexus NX неожиданно показывает не самый лексусовский характер, так это в трансмиссиях. По шлицам и ШРУСам здесь особых бед не замечено, а вот ресурс карданного вала мог бы быть и выше. Вполне возможно, что часть нагрузки сюда добавляет муфта полного привода.
Вариатор K114F
Основная масса NX в России - это атмосферные версии с вариатором K114F. И вот эта коробка почему-то окружена репутацией очень надёжной трансмиссии. На практике это играет с владельцами злую шутку. Многие меняют масло раз в 60 тысяч км, а кто-то не меняет вообще. В результате начинаются износ подшипников конусов, проблемы гидроблока, проворачивание втулки маслонасоса. А у тех, кто любит штурмовать грязь, добавляется ещё и изношенная накладка блокировки гидротрансформатора.
Проблемы нередко проявляются достаточно рано, особенно в холодных регионах. После 120 тысяч км подёргивания и даже уход в аварийный режим для K114F - уже почти типичная история.
Полноценный ремонт при этом выходит очень дорогим. Цена легко улетает вверх из-за стоимости ремня, подшипников, необходимости шлифовать или менять конусы. Поэтому владельцы часто ездят «до последнего», а потом оказывается, что подшипники уже провернуло в корпусе, и ремонт становится ещё сложнее. Плюс сам насос здесь тоже не образец надёжности: если страдает байпасный клапан гидроблока, особенно на грязном масле, насос часто проще заменить новым.
В итоге в большинстве случаев действительно дешевле купить контрактный вариатор.
Автомат U661F предсказуемее, но тоже не безоблачный
Турбированные версии NX получили классическую 6-ступенчатую АКП U661F. Эта коробка многим знакома по другим Toyota, и на первый взгляд она действительно выглядит предпочтительнее вариатора. Во многом потому, что у неё удобнее обслуживаемый картер с гидроблоком снизу и фильтр доступен без полной разборки.
Но назвать U661F беспроблемной нельзя. Причём ломается она не только на Camry 3.5, но и на NX с двухлитровым турбомотором. Самая известная беда - центральный подшипник корпуса. Узел слабоват, и рано или поздно с ним сталкивается почти каждый владелец, вопрос только в пробеге. На Toyota к моменту появления NX проблему частично смягчили изменением алгоритмов работы коробки, чтобы меньше нагружать этот узел. Но на Lexus, как водится, сделали ставку на более бодрую динамику — и ресурсом пришлось заплатить.
Если затянуть с заменой подшипника, можно дождаться повреждения корпуса АКП. А корпус здесь специфический, с дополнительным насосом системы старт-стоп, и потому невзаимозаменяем с другими версиями. Расточка посадочного места подшипника стоит дорого, требует квалификации и берутся за это не все.
Муфта не радует ресурсом
У обычных полноприводных версий ресурс муфты задней оси FD13 оставляет желать лучшего. Жалобы на рывки и даже полную потерю работоспособности встречаются у машин с пробегами меньше 100 тысяч км. В большинстве случаев виноваты продукты износа фрикционов, подшипники или электрическая часть. Хорошая новость в том, что переборка, чистка и смазка часто помогают, а ремкомплекты есть в продаже. У гибрида в этом смысле всё проще: сзади электромотор, он надёжен, но и не слишком мощный.
Что под капотом?
Первый NX получил довольно современные по меркам марки моторы, и именно это иногда неприятно удивляет фанатов старого Lexus. В этих двигателях больше технологий, больше тонких мест и меньше той самой «дубовой» неубиваемости, за которую когда-то любили бренд.
3ZR-FAE
Самый массовый двигатель — атмосферный 3ZR-FAE мощностью 150 л.с.. От прочих моторов семейства 3ZR он отличается бездроссельным впуском Valvematic, а в остальном это довольно типичный тойотовский агрегат: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ и в целом простая конструкция.
Из типичных проблем - традиционно небольшой ресурс помпы, характерный треск муфт VVT-i, а также повышенная вероятность «поднятия» ГБЦ и прорыва прокладки при перегревах. Добавляются и проблемы самого Valvematic: закоксовка впуска, отказы моторчика и блока управления системой.
Масляный аппетит у этого двигателя заметно выше, чем хочется видеть у Lexus. Уже на сравнительно небольших пробегах владельцы сталкиваются с необходимостью доливки масла даже при типичном для Toyota интервале обслуживания в 10 тысяч км. Часто помогают более вязкие масла, но корень проблемы — слабые маслосъёмные кольца и их закоксовка. Раскоксовка может помочь, но с агрессивной химией вроде димексида здесь легко натворить бед: поддон окрашен, а внутри хватает пластика, который не любит такие процедуры.
8AR-FTS - турбомотор, которого зря боятся
Опасения поклонников марки по поводу двухлитрового турбомотора 8AR-FTS во многом преувеличены. При мощности 238 л.с. этот двигатель получился вполне крепким и, возможно, даже более ресурсным, чем базовый атмосферник. У него более удачный блок, он не склонен к «поднятию» ГБЦ, здесь нет странностей бездроссельного впуска, а система впрыска комбинированная, поэтому впускные клапаны не зарастают толстым слоем нагара. Поршневая группа тоже более массивная и в целом выносливая.
Но без фирменных нюансов не обошлось. К слабой помпе, общей для нескольких моторов Toyota, здесь добавилась ненадёжная работа системы управления наддувом. Формально схема классическая - двухходовой электромагнитный клапан управляет байпасом. На практике подводит именно клапан: двигатель начинает заметно недодувать, и для нормальной эксплуатации его приходится менять буквально раз в 30 тысяч км. Причина в фильтре внутри клапана, который очень быстро закоксовывается. Владельцы давно заметили, что дешёвый Pierburg от Volkswagen живёт заметно лучше.
Сама турбина C20 при этом надёжна и редко требует замены раньше 250 тысяч км, если мотор не чипован. Но запаса производительности у неё немного. Стоит поднять отдачу до 260–280 л.с., как турбина начинает умирать уже заметно быстрее, даже если поставить увеличенный интеркулер.
Мы регулярно публикуем отчёты о подобранных автомобилях в нашем Telegram-канале.
Подписывайтесь - это помогает лучше ориентироваться в реальных ценах на вторичном рынке, который сегодня меняется буквально каждый день.
Если вы хотите получить бесплатную консультацию по интересующему автомобилю — например, понять, с какого бюджета реально начинать поиск — переходите на сайт DSS Group и оставляйте заявку.