Почему последняя миля снова в центре внимания
Стоимость финального этапа доставки остаётся одной из самых чувствительных зон в экономике e-commerce. По Forbes, в ряде сценариев последняя миля уже обходится дороже магистральной перевозки: в отдельных случаях доставка палеты по Москве сопоставима по цене с отправкой на длинное плечо. Там же приводится оценка, что на последнюю милю приходится 53% общих логистических затрат, а около 10% отправлений требуют повторной попытки вручения.
Для рынка это означает рост нагрузки именно на тот участок цепочки, который напрямую влияет на сроки, стоимость и предсказуемость выдачи заказа. При увеличении объёма онлайн-торговли этот фактор становится более заметным, потому что каждая дополнительная единица спроса усиливает давление на городскую логистику.
На практике это упирается в расчёт: если логистика и сопутствующие расходы не сведены в одной модели, оценить реальную прибыльность товара становится сложнее уже на старте.
В статье «Как я за пару минут проверяю прибыль товара для Wildberries» я показываю готовую таблицу для расчёта юнит-экономики: вы подставляете данные по товару и сразу видите итоговую маржу, влияние логистики и другие ключевые параметры. Это не разбор “как считать когда-нибудь”, а готовый инструмент, которым можно пользоваться сразу.
По данным АКИТ, объём интернет-торговли в России по итогам 2024 года вырос на 41% и приблизился к 9 трлн рублей. Это показывает, что нагрузка на логистическую инфраструктуру продолжает расти вместе с рынком.
Почему дорожает именно финальный этап доставки
У последней мили высокая операционная плотность. Здесь концентрируются короткие маршруты, адресная доставка, ограничения по времени, городская загруженность и зависимость от курьерского ресурса. На этот участок также влияют базовые расходы перевозчиков: топливо, обслуживание транспорта, запчасти, оплата труда водителей и курьеров.
В той же публикации Forbes участники рынка оценивают рост себестоимости перевозок за последний год примерно в 12–18%. Отдельно указываются рост затрат на бензин, зарплаты и обслуживание транспорта. Для городской доставки это особенно чувствительно, потому that короткое плечо не компенсирует издержки автоматически: высокая частота операций не равна низкой себестоимости.
Дополнительную нагрузку создают повторные попытки вручения. Если заказ не был получен с первого раза, логистическая операция фактически запускается повторно. Это увеличивает стоимость маршрута и снижает общую эффективность доставки.
Почему рынок усиливает пункты выдачи
На этом фоне ПВЗ сохраняют экономическое преимущество. По данным Forbes, выдача через пункт выдачи обходится в среднем в 3–5 раз дешевле, чем доставка до двери. Причина понятна: заказ доставляется в одну точку, а клиент самостоятельно завершает последний этап получения.
Эта логика уже отражается в инфраструктуре рынка. По Forbes о росте ПВЗ, количество работающих пунктов выдачи в России за год выросло на 44,7%. Рост сети показывает, что ПВЗ остаются для рынка одним из основных способов удерживать стоимость доставки в управляемых пределах.
Для покупателя эта модель тоже понятна: фиксированная точка получения, возможность забрать заказ в удобное время, осмотреть товар и оформить возврат без ожидания курьера. Поэтому рост ПВЗ связан не только со снижением затрат, но и с устойчивым потребительским сценарием.
Что происходит с доставкой до двери
Доставка до двери сохраняется, но её ценность и стоимость всё сильнее зависят от формата сервиса. В материале Forbes участники рынка ожидают, что бесплатная или дешёвая доставка до двери будет чаще сохраняться в широких временных интервалах, а точные слоты будут дорожать.
Это связано с экономикой самого процесса. Чем уже интервал и чем выше требование к точности, тем сложнее маршрутизация и тем выше стоимость выполнения заказа. Для массового рынка это означает дальнейшее разделение моделей получения: ПВЗ и постаматы остаются более устойчивым форматом по себестоимости, а доставка до двери требует более аккуратного расчёта условий сервиса.
Как это влияет на товарную экономику
Рост стоимости последней мили важен не только для логистических операторов и маркетплейсов. Он влияет на устойчивость товарной модели в целом, особенно там, где у товара невысокая маржа, широкая география продаж или заметная доля возвратов.
Чем дороже доставка и чем выше вероятность повторных операций, тем сильнее значение инфраструктуры вокруг заказа: плотности выдачи, доступности ПВЗ, предсказуемости маршрута и общей логистической нагрузки на регион. Для части ассортимента это не меняет сам спрос, но меняет стоимость его обслуживания.
Именно поэтому разговор о последней миле сегодня касается не только сервиса доставки. Он касается способности рынка удерживать рентабельность при растущем объёме заказов и усложняющейся городской логистике.
Что важно учитывать дальше
Судя по динамике рынка, ближайший период будет связан с дальнейшим развитием точек выдачи, постаматов и цифровых инструментов маршрутизации. Это следует из самой структуры затрат: чем дороже финальный этап доставки, тем выше ценность решений, которые позволяют сократить повторные операции, повысить плотность маршрутов и снизить стоимость выдачи.
Главный вывод здесь практический. Последняя миля остаётся одним из ключевых участков в экономике e-commerce, потому что именно на этом этапе сходятся стоимость сервиса, клиентские ожидания и операционная устойчивость всей модели доставки. Для рынка это уже не вспомогательный процесс, а один из факторов, который напрямую влияет на стоимость заказа и формат его получения.
Если экономика товара уже посчитана, следующая критическая точка процесса — исполнение: упаковка, стабильность тарифа, контроль отгрузки и предсказуемость сроков. Поэтому здесь логично смотреть не только на последнюю милю, но и на подготовку товара до неё.
Под этот слой я рекомендую отдельный разбор — «Фулфилмент без иллюзий: как мы решаем реальные проблемы продавцов». А если нужно быстро понять, как считать упаковку и логистику под ваш формат поставок, 👉 Напишите нам в Telegram.
Если тема вам знакома на практике, поделитесь наблюдением:
- в вашей модели продаж доставка до двери уже стала сложнее по экономике, чем работа через ПВЗ?