Трамвайные светофоры
В Москве продолжается трамвайный ренессанс. За последние годы появились новые линии на ул. С. Радонежского, пр. Ак. Сахарова и Трифоновской ул. В конце года планируют открыть линию в р-н Ивановское, а в 2027 году продлить трамвай до МЦД Останкино. Для этого закупили и модернизировали вагоны, а также по всей сети построили более 200 безопасных платформ. Всё это в совокупности повлияло на пассажиропоток. За четыре года он вырос на 41% в будние дни.
Однако за этим развитием часто из фокуса уходит важная работа по оптимизации светофоров. Поэтому попросил коллегу по урбан-цеху, автора канала «Искусство города» Софью Гринкевич, поделиться секретами настройки светофоров, которые используют в Москве:
Раньше считалось, что чем дольше цикл светофора, тем лучше для всех участников дорожного движения. Логично, ведь чем больше цикл, тем относительно меньше времени тратится на промтакт (когда горит жёлтый или красный сигнал для всех, и никто не едет и не переходит дорогу).
Однако наша команда уже несколько лет доказывает, что лучше пожертвовать эффективностью цикла, чем заставлять пешеходов и общественный транспорт стоять в ожидании по 2–3 минуты.
Возьмём, к примеру, трамвайный перекрёсток около проспекта Мира, 182. Одно название которого уже предполагает цикл светофоров больше двух минут даже на дублерах. Но в марте прошлого года был цикл светофора около Павильона Рабочий и Колхозница был сокращен вдвое. В результате максимальное время ожидания трамвая уменьшилось с 70 до 39 секунд. Это позволило увеличить скорость проезда участка на 1 км/ч (12,5%).
Современные адаптивные технологии уже стали обыденностью, но есть и по-настоящему интересные, я бы даже сказала, уникальные решения.
Мы, как организаторы дорожного движения, должны учитывать все возможные траектории движения транспортных средств. Однако иногда на трамвайном треугольнике одна из стрелок не используется маршрутными рейсами, но фаза для неё всё равно необходима. Представьте себе, что весь перекрёсток стоит в ожидании воображаемого трамвая, который появляется на пути раз в месяц.
Если бы это был автомобиль, мы бы использовали петлевой детектор: нет машин, нет фазы. Но в данном случае есть только один путь, по которому можно проехать как прямо, так и налево.
Решение было найдено: так как такой трамвай на поворот появляется редко, его появление определяется по времени ожидания на петле. Если трамвай стоит больше 100 секунд, хотя его фаза должна быть каждые 20 секунд, значит, ему явно не по прямому пути, и включается фаза поворота налево. Пример, как это работает — ООТ «метро Бульвар Рокоссовского» на Открытом шоссе.
В Москве также есть улицы, на которых действует светофорная координация (несколько светофоров работают как единая цепочка, синхронизируя свои сигналы) для трамваев: Продольный пр-д и Краснобогатырская ул. Многие считают, что этот режим не подходит для организации приоритетного движения общественного транспорта. Однако на самом деле его настройка просто представляет собой более сложную задачу.
Если для автомобилей «зелёная волна» зависит от направления движения: утром больший приоритет с помощью сдвигов выделяется потоку в центр, а вечером — обратно, то трамваи должны эффективно проходить узел как в одном, так и в другом направлении в течении всего дня.
Чтобы настроить систему, нужно учесть несколько важных правил:
• Скорость движения трамваев должна соответствовать реальной маршрутной скорости общественного транспорта на этом участке (20-30 км/ч).
• Пофазные разъезды следует заменить циклами с повторяющимися трамвайными фазами.
• Конфликтные направления требуется разнести в другие фазы.
• Желательно, чтоб все платформы на участке с зеленой волной были одного типа и конфигурации относительно перекрестка.
Следуя этим рекомендациям, вы сможете улучшить работу системы и обеспечить более комфортный проезд для всех участников дорожного движения.
Как видим в детальном разборе автора тг-канала «Искусство города», одной лишь настройкой светофоров возможно повысить среднюю скорость перемещения общественного и личного транспорта.
