V 15 — лёгкий двухосный маневровый тепловоз, построенный компанией LKM Babelsberg для Германских государственных железных дорог, частных операторов и на экспорт. Он был создан на базе дизель-механического локомотива V 10 B мощностью 100 л. с., но этого было недостаточно для Германских государственных железных дорог. Поэтому компания LKM разработала вариант мощностью 150 л. с. и с гидравлической трансмиссией. С одноступенчатым гидротрансформатором он развивал максимальную скорость 32 км/ч. Теперь его закупала не только Рейхсбан, но и промышленные предприятия, а также экспортировали.
С 1960 года эти локомотивы выпускались с увеличенной мощностью 180 л. с.. Производитель назвал их V 18 B, но Deutsche Reichsbahn просто пронумеровала их, начав с V 15 2001, в то время как первая партия начиналась с V 15 1001. Всего до 1964 года было построено 473 локомотива мощностью 150 и 180 л. с.. 262 из них отправились в Германскую Демократическую Республику и заменили небольшие паровозы на маневровых работах. 50 локомотивов были отправлены на экспорт.
После прототипа V 22 B мощностью 220 л. с., построенного в 1966 году, в 1968 году компания Reichsbahn представила новый серийный вариант с такой же мощностью — V 23. Он был оснащён совершенно новым двигателем и двухступенчатым гидротрансформатором, позволявшим развивать максимальную скорость 55 км/ч. Всего было построено 671 локомотивов, из которых только 80 отправились в ГДР. С 1975 года многие V 15 также были переоборудованы. В 1970 году они получили классы 101 и 102. Последний локомотив был списан в 2001 году.
Односекционный локомотив с обозначением V 30 C был прототипом узкоколейного локомотива, разработанного для экспорта в капскую колею (1067 мм). Компания Karl Marx Babelsberg, занимавшаяся производством локомотивов, получила заказ на 20 тепловозов от Государственных железных дорог Индонезии, конструкцию которых сначала нужно было протестировать на внутренних маршрутах. В результате получился трехосный локомотив с шириной колеи 1000 мм, который можно было использовать на маршрутах в Гарце.
В качестве двигателя использовался импортный агрегат Maybach мощностью около 300 л. с., что и привело к появлению обозначения V 30. Экспортный вариант получил обозначение C 300. Трансмиссия также была импортной, с гидротрансформатором от Voith. Локомотив показал хорошие результаты во время тестовых заездов. В 1970 году локомотив был передан в эксплуатацию компании Reichsbahn, но двигатель и коробка передач были заменены на модели производства ГДР. Двигатель 6VD 18/15-A1 производства завода в Шёнебеке увеличил мощность до 330 л. с., и была установлена новая коробка передач от Дрезденского турбинного завода. Переоборудованный локомотив сначала был отнесен к классу 103, но вскоре получил новый номер 199 301 в соответствии с новой схемой нумерации узкоколейных локомотивов.
Из-за дефекта в новом двигателе в 1980-х годах локомотив получил атмосферный двигатель мощностью всего 220 л. с., что значительно снизило его эффективность на горных маршрутах. Тем не менее он продолжал эксплуатироваться и был переименован компанией DB AG в 399 130. Там он проработал еще три года, после чего в 1997 году был поставлен на стоянку в локомотивном депо, где находится и по сей день.
Модели 240 B и 240 C — самые маленькие локомотивы первого поколения производства Maschinenfabrik Kiel. Они были представлены в 1954 году, вскоре после появления первых четырёхосных моделей, и выпускались как с двумя, так и с тремя осями. В то время как двухосный вариант с нагрузкой на ось от 14 до 16 тонн в основном использовался в горнодобывающей промышленности, нагрузка на ось трехосного варианта составляла около 10 тонн, что позволяло использовать его на небольших железных дорогах. В зависимости от требований многие локомотивы утяжеляли дополнительными грузами на буферных брусьях. В отличие от большинства небольших тепловозов того времени, эти модели имели относительно центральную кабину машиниста с хорошим обзором в обе стороны.
В передней части локомотива располагался двигатель, а в задней — вместительный бак объемом 1000 литров. В отличие от других локомотивов MaK, здесь был установлен шестицилиндровый двигатель меньшего размера с номинальной частотой вращения 1000 об/мин. Мощность передавалась на преобразователь трансмиссию Voith, которая располагалась под кабиной машиниста и сначала воздействовала на промежуточный вал, а затем на оси через тяговые штанги. Всего было построено 55 двухосных и 14 трехосных машин, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.
Продолжение следует…