Douglas C-133 Cargomaster — американский турбовинтовой грузовой самолёт, который строился в период с 1956 по 1961 год компанией Douglas Aircraft Company для использования ВВС США. С-133 был единственным серийным транспортным самолетом с ТВД в ВВС США , поступившим на вооружение вскоре после Lockheed C-130 Hercules, который классифицируется как тактический транспортный самолет.
Самолет C-133 был разработан для удовлетворения требований ВВС США к системе поддержки логистических перевозок SS402L для нового стратегического транспортного самолета. Самолет значительно отличался от предшествовавших ему C-74 Globemaster и C-124 Globemaster II . Высоко расположенное крыло, внешние обтекатели с каждой стороны для шасси, а также задние и боковые двери для погрузки обеспечивали беспрепятственный доступ к большому объему грузовому отсека. Грузовой отсек (длиной 27 м и высотой 3,7 м) был герметизирован, обогревался и вентилировался.
Самолеты Cargomaster сразу же поступили в серийное производство под обозначением C-133A; прототипы не строились. Первый Cargomaster совершил свой первый полет 23 апреля 1956 года. Первые C-133A были поставлены в Военно-транспортную службу (MATS) в августе 1957 года и начали летать по воздушным маршрутам MATS по всему миру. Два C-133 установили трансатлантические рекорды скорости для транспортных самолетов во время своих первых полетов в Европу. Флот из 50 самолетов оказался бесценным во время войны во Вьетнаме. Cargomaster продолжал эксплуатироваться до тех пор, пока в начале 1970-х годов на вооружение не поступил Lockheed C-5 Galaxy. Затем C-133 был снят с эксплуатации, и большинство самолетов были разобраны на части в течение нескольких месяцев после доставки на авиабазу Дэвис-Монтан в штате Аризона, после их последних полетов в 1971 году.
Было построено и принято на вооружение ВВС США пятьдесят самолетов (35 C-133A и 15 C-133B). Один C-133A и один C-133B были построены и хранились в Дугласе, Лонг-Бич, в качестве «испытательных образцов». У них не было заводских номеров или бортовых номеров ВВС США.
C-133 имел большие хвостовые и боковые двери, а также большой открытый грузовой отсек. C-133A перевозил много больших и тяжелых грузов, включая МБР «Атлас» и «Титан», хотя он не был специально предназначен для транспортировки МБР. Возможно, на самом деле все было наоборот. Проект C-133 был окончательно утвержден к 1955 году, чтобы построить самолеты, совершившие свой первый полет в апреле 1956 года. Проекты «Атласа» и «Титана» окончательно утвердились только после 1955 года, когда были подписаны соответствующие контракты. В C-133B задние грузовые двери были модифицированы таким образом, чтобы открываться вбок (лепестковые двери), что значительно упростило погрузку МБР. Воздушная транспортировка баллистических ракет, таких как "Атлас", "Титан" и "Минитмен", была намного дешевле, безопаснее и быстрее, чем автомобильная. Несколько сотен «Минитмен» и других МБР были доставлены по воздуху на оперативные базы и обратно самолетами C-133. Самолеты C-133 также доставляли ракеты Atlas, Saturn и Titan на мыс Канавер для использования в качестве стартовых ускорителей в космических программах Gemini, Mercury и Apollo. После приводнения капсул Apollo их перевозили по воздуху с военно-морской базы Норфолк, штат Вирджиния, или с авиабазы Хикэм, Гавайи, на авиабазу Эллингто, штат Техас, или в Калифорнию.
В течение многих лет C-133 был единственным самолетом ВВС США, способным перевозить очень большие или очень тяжелые грузы. Несмотря на возможности Douglas C-124 Globe master ll, многие грузы он не мог перевозить из-за своей конфигурации с грузовой палубой на высоте 4 метра над землей и меньшей мощности двигателя. C-133 продолжал находиться на вооружении после образования Командования ВТА ВВС США 1 января 1966 года.
К 1971 году, незадолго до появления Lockheed C-5 Galaxy, Cargomaster устарели и износились, и все самолеты были сняты с эксплуатации. Срок службы планера C-133 составлял 10 000 часов, который был увеличен до 19 000 часов. Сильная вибрация вызвала критическую коррозию планеров до такой степени, что эксплуатация самолетов стала экономически невыгодной. Военно-воздушным силам удалось сохранить в эксплуатации как можно больше самолетов C-133 до тех пор, пока C-5 не поступил на вооружение эскадрилий.
Самолеты C-133 установили ряд неофициальных рекордов, в том числе рекорды для ВТС на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. Среди самых длинных были беспосадочные перелеты с аэродрома Тачикава, Япония, на авиабазу Трэвис, Калифорния (17:20 22 мая 1959 года, 8288 км, 478,3 км/ч), и с авиабазы Хикем, Гавайи, на авиабазу Довер, Делавэр, примерно за 16 часов (7805 км, 487,8 км/ч). Единственный официально утвержденный FAI рекорд был установлен в декабре 1958 года, когда самолет C-133A 62008 поднял полезную нагрузку в 53 480 кг на высоту 3048 м на авиабазе Довер, штат Делавэр.
В начале своего жизненного цикла самолет приобрел репутацию аварийного. Члены экипажа называли его «убийцей вдов». Некоторые отказывались летать на C-133, поскольку причины катастроф оставались неизвестными. После расследования аварий были обнаружены несколько проблем. Первая проблема заключалась в системе автоматического управления шагом винтов. Была добавлена временная задержка для снижения нагрузки на носовой обшивку. Вторая проблема заключалась в том, что характеристики сваливания давали экипажу мало предупреждений. Было обнаружено, что левое крыло сваливалось раньше правого. Решение было простым: к правому крылу была прикреплена небольшая металлическая полоска, что приводило к его сваливанию одновременно с левым крылом. Когда самолет приближался к концу своего 10 000-часового жизненного цикла, последняя катастрофа C-133B произошла 6 февраля 1970 года. Было установлено, что фюзеляж треснул у грузового люка. Окончательным решением стало усиление фюзеляжа с помощью обвязки; конец C-133 был близок. Самолет C-5A Galaxy дебютировал в 1971 году и ознаменовал конец эпохи C-133. Из 50 построенных самолетов девять были потеряны в результате аварий, а один был уничтожен в результате пожара на земле.
Назначенный ресурс самолёта Ан-22 — 26 лет, 2500+100 посадок, 6500 часов. Однако уже через 2 года после окончания постройки последнего серийного самолёта на заводе-изготовителе были разобраны стапеля и оснастка, что в дальнейшем создавало огромные сложности при ремонте планера самолётов, повреждённых в эксплуатации. Также качество новых самолётов, изготовленных в Ташкенте, было на редкость низким — приёмка каждого самолёта затягивалась на 2-3 месяца, при этом обнаруживалось до 1000 недостатков.
Комплексные тренажёры лётного состава КТС-8 поступали в части с большим опозданием (3-5 лет после начала эксплуатации самолёта)
Предварительная подготовка самолёта к вылету вначале занимала двое суток составом в 19 человек. В дальнейшем трудозатраты были доведены до приемлемых величин (5,5 часов, 9 человек). Средний налет на один отказ составлял 47 часов. На самолете Ан-22 установлено в общей сложности 40 мировых рекордов.
В конце июня 2024 года в СМИ появилась информация о том, что последние экземпляры Ан-22 летавшие в ВТА России, будут в скором времени выведены из эксплуатации в связи с насыщением парка самолётами типа Ил-76 и предельным возрастом: более 50 лет (что не гарантирует безопасность полётов). 16 августа 2024 состоялся последний рейс одного из Ан-22: вылетевший с аэродрома Мигалово борт RF-09309 приземлился в Екатеринбурге и будет переоборудован в музейный экспонат.
Всего с 1965 по 1975 год включительно было построено 68 самолётов Ан-22 и Ан-22А с первой по седьмую серию, включая прототип и планер для прочностных испытаний. В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно девять машин.
ТТХ Douglas C-133(в скобках АН-22)
- Экипаж: пять человек, два пилота, штурман, бортинженер, специалист по погрузке(5-7 человек)
- Вместимость: 200 пассажиров или 50 000 кг(до 80000 кг, 28 человек сопровождающих груз, или 290 солдат, или 202 раненых, или 150 парашютистов)
- Длина: 47,01 м(57,31 и)
- Размах крыльев: 54,78 м(64,40 м)
- Высота: 14,7 м(12,53 м)
- Площадь крыла: 248,3 м² (345 м² )
- Вес пустого: 54 550 кг(118727 кг, вес снаряжённого 120000 кг)
- Нормальный взлетный вес: 124 738 кг(205000 кг)
- Максимальная взлетный вес: 129 727 кг(225000 кг)
- Силовая установка: 4 ТВД Pratt & Whitney T34-P-9W мощностью 7500 л.с., 5600 кВт каждый, с системой впрыска воды(4 ТВД НК-12МА мощностью 15265 л.с., 11227 кВт каждый
- Винты: 3-лопастные винты Curtiss Electric с возможностью изменения шага и реверсивного вращения(АВ-90 , диаметром 6,20 м)
- Максимальная скорость: 578 км/ч на высоте 2700 м(650 км/ч)
- Крейсерская скорость: 520 км/ч(560 км/ч)
- Дальность полета: 6590 км с полезной нагрузкой 24 000 кг(5225 км, перегоночная 8500 км)
- Практический потолок: 9 130 м(9000 и)
- Нагрузка на крыло: 502 кг/ м²(652 кг/м²)
Конечно наш Ан-22 потяжелее и мощнее. Нагрузка на крыло довольно большая, поэтому и скорость посадочная великовата 240 км/ч.
Кто знает о проблемах Ан-22(они были)напишите в комментариях. Также интересно какого ресурса достигли Аны-22. Встречал на форуме, что была проблема в силовой панели центроплана, изготовляли из алюминиевого нового сплава, который из-за старения не трещит, как у всех нормальных самолётов (и когда трещину можно засверлить, чтобы она дальше не шла), а кристаллизуется, т.е. может скакнуть в непредсказуемом направлении( может этого и не было).
И название выбрали не совсем удачное "Антей"-мифический герой,который терял свою силу если отрывался от земли. А пилоты народ суеверный.
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ