Желание Ивана Федоровича побыстрей проверить возможности своего корабля вполне понятно. Путь был и долог, и непрост. Понятно и желание морской администрации показать высшему начальству, что затея с подводной лодкой не была химерой. Александровский как-то обмолвился; ему намекали, что он просто тянет время на заводе. И лодку с недоделками вытолкнули в Кронштадт. Но для серьезных испытаний в навигацию 1865 года все равно не хватало времени. Немногие дни, оставшиеся до заморозков, позволили сделать лишь несколько коротких пробегов на поверхности.
В Военной гавани рядом с лодкой поставили «Дождь» и 27 октября начали набивать баллоны, доведя через день давление до 28 атмосфер. А в пятницу 29 октября на буксире канонерки «Панцирь» лодку вывели на Восточный рейд, где и стали пробовать хода. П.П. Крузенштерн отмечал, что при 100 оборотах винтов (а это был почти предел) ход достигал 6 узлов. Конечно, надо учитывать, что корпус лодки не успел еще обрасти и машины не были изношены. Лодка неплохо слушалась руля, а при работе винтов «враздрай» поворачивала почти на месте. Эти опыты продолжались более двух часов, после чего своим ходом вернулись в Военную гавань. Александровский убедился, что лодку можно показывать начальству.
К 1 ноября возобновили запас воздуха, доведя давление до 26 атмосфер. В этот день лодку осматривал Главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал Ф.М. Новосильский. Обойдя корабль, он поручил своему начальнику штаба контр-адмиралу И.Н. Изыльметьеву «присутствовать при опытах» (т.е. находиться на борту). Начали с частичного погружения, причем на поверхности оставалась верхушка носовой башни с открытым люком. После всплытия в исходное положение ходили по гавани, давали задний ход, описывали циркуляции и выходили на рейд. Новосильскому лодка понравилась. В докладной записке к Н.К. Краббе он отметил, что она «шла весьма быстро и поворачивала с замечательной легкостью».
Во время эволюций верхняя площадка башни с открытым люком возвышалась над водой менее метра, а основной корпус находился в воде. Видимо, испытатели держали люк открытым из осторожности. Но на деле это как раз и создавало опасную ситуацию, т.к. еще не испытанная на разных ходах лодка могла внезапно нырнуть носом. Но ведь опыта у подводников не было!
Испытания в этот сезон закончились. Следовало решить, что делать с лодкой. 29 октября Александровский через мастера Балтийского завода Томсона запросил Макферсона: возвращать ли лодку в Петербург, или ее будут доделывать в Кронштадте. Ответа он так и не дождался. Наступали холода и по распоряжению Главного командира 2 ноября лодку подняли на Мортонов
эллинг. При осмотре оказалось, что у правого винта сломаны две лопасти; скорее всего, зацепили притопленное бревно.
К зиме Александровский готовил смету доделок и исправлений на лодке. Момент казался благоприятным, чтобы осуществить отложенную идею — снабдить лодку эластичными спасательными цистернами. При постройке ими поступились в попытке удешевить проект. Затея эта оценивалась примерно в 7000 руб.
«Нельзя предвидеть всех случайностей, могущих встретиться при подводном плавании; при этом самое благоразумие требует принятия всех возможных средств для обеспечения, как целости лодки, так и к охранению жизни людей в ней» писал он в докладной записке к Н.К. Краббе в начале декабря. Александровский просил разрешения заказать цистерны на Пароходном заводе
в Кронштадте, а для экономии употребить в дело часть резиновых мешков, приготовленных для подъема лодки «Смерч». В этом его поддержал Лисянский. Забегая вперед: появись на лодке это средство спасения, возможно и первые погружения в будущем году обошлись бы без аварии. К сожалению, денег для этой работы тогда не нашлось.
Кампания 1866 года началась в Средней гавани Кронштадтского порта. Опыты обеспечивала канонерская лодка «Дождь». Команда подводников состояла из добровольцев, набранных во флотских экипажах. После изучения техники и тренировок на 19 июня назначили первый опыт погружения. Воздух в баллонах запасли под давлением 45 атмосфер, это был предел возможностей
компрессора. Иван Федорович не догадывался, что готовит ему этот опыт.
Утром 19 июня лодку отвели от стенки Средней гавани. Неподалеку поставили «Дождь», на палубе которого собрались лица, наблюдающие за опытом. О том, как развивались события дальше, мы знаем из записок изобретателя: «19 июня приступили к спуску лодки под воду. К крайнему моему прискорбию, по новости дела, никто не решался спуститься со мной в лодке под воду.
После тщетных увещеваний я решил спуститься один…». Судя по всему, оробели не только матросы; отказался механик Петерсон, совершенно не ясна и роль командира лодки… Погружаться одному, скорее всего, стало бы дорогостоящим самоубийством. К счастью, спустившись в лодку, Александровский не сумел один запереть тяжелый входной люк и собирался оставить затею с погружением. Но тут англичанин Ватсон мастер Балтийского завода решился составить ему компанию. Чем и показал, что «английский характер» вовсе не пустословие.
Александровский сам встал к водяному крану, а Ватсона поставил к воздушному, объяснив ему суть действий. Вначале у испытателей все шло гладко. Они совершили несколько погружений — всплытий на глубину 1–2 метра, сделали длительную выдержку лодки в подводном положении, когда она стояла совершенно неподвижно, и приготовились всплывать окончательно. Александровский скомандовал Ватсону дать воздух в цистерну, создав
давление в 1 атмосферу. Но как только тот открыл клапан, раздался «страшный треск» и по лодке пронесся воздушный вихрь, загасивший все лампы. Люди оказались в полной темноте. Вначале им показалось, что лопнул воздушный баллон.
Александровский вел себя хладнокровно. Не видя манометра и не зная давления в цистерне, он выждал несколько секунд и открыл водяной кран. Лодка тут же всплыла, сделалось светло. Здесь и обнаружилось, что причиной ситуации стал предохранительный клапан. По-видимому, Ватсон открыл воздушный кран слишком резко, давление в цистерне быстро повысилось и воздух устремился в отсек через предохранительный клапан, тарелка которого билась о седло, производя треск. При этом с рычага свалился свинцовый груз, который еле-еле держался на резьбе и клапан раскрылся полностью. Но хотя воздух и вытекал в отсек, давление в цистерне оказалось достаточным для продувания воды. Более того, давление было таково, что часть внутренних связей цистерны (продольные, поперечные и вертикальные железные брусья)
оказались разорванными. Но корпус цистерны сохранил герметичность (и жизнь подводникам), потому что его окружали воздушные баллоны, ограничившие перемещение стенок.
«Поблагодарив Всевышнего за чудесное спасение», Александровский отправился в Петербург и доложил Управляющему министерством итоги дня. Руководить дальнейшими опытами Н.К. Краббе назначил члена Кораблестроительного Технического Комитета контр-адмирала А.А. Попова, который и прибыл в Кронштадт 20 июня. У Андрея Александровича дело не стояло: на следующий день котельщики Кронштадтского Пароходного завода уже ремонтировали цистерну, а через неделю лодку подготовили к продолжению опытов.
_______________________________________
Перед Вами фрагмент из книги И. Р. Рассола "Тихоход, опередивший время. Документальная повесть по мотивам жизни Ивана Александровского инженера и художника".
Приобрести и прочитать книгу "Тихоход, опередивший время. Документальная повесть по мотивам жизни Ивана Александровского инженера и художника" полностью Вы можете, написав нам в личные сообщения нашей группы в ВКонтакте - https://vk.com/ipkgangut или на почту - gangutsale@yandex.ru
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий