Введение .
На дворе у нас 26-ый год, уже вышло 4-ое поколение 2.0 Tsi моторов Еа 888, но до сих пор умы владельцев моторов выпущенных с 2012 года беспокоят предлагаемые в информационных источниках "простые решения вопроса расхода масла " применяемые еще на втором поколении методом проведения очистки поршневой группы химическим способом. Не помогает не предоставление официальной аргументации которое я уже проводил в своих материалах, обсуждая мотор третьего поколения, не наглядный вид поршней замененных на этом моторе в связи с этой проблемой . Возможно я бы и оставил этот вопрос не освещенным, тем более что с 16-го года была произведена довольно серьезная доработка поршневой группы, и поколение 3+ особых нареканий к расходу масла у владельцев не вызывает . Но пришел 25-ый год, пришла совершенно другая механика мотора 4-го поколения уже со своими спорными решениями по приводу механизмов, турбонаддуву, увеличение степени сжатия на моторе работающим по циклу Миллера и другими инновациями . Иными словами — сильно возросли требования к обслуживанию автомобильного транспорта в вопросе надежности работы поршневой группы в условиях использования не оригинальных ГСМ . В связи с этим я хотел бы еще раз напомнить на примере, что бывает с моторами этой серии если пытаться использовать смазывающие жидкости не соответствующим образом и возможно удержать от существенных затрат обладателей относительно новых автомобилей, поскольку оригинальные масла по новым допускам (508 .00) ой как кусаются по цене и искушение решить вопрос "по старинке " очень велико .
Большинство материалов, в том числе и по очистке (раскоксовки) ДВС, которые мы видим в информационных источниках относительно вариантов мотора ауди 2.0 TSi еа 888 касаются именно его второй модификации, здесь изучены практически все аспекты его работы, однако по третьей модификации нужной информации в источниках значительно меньше, в основном она касается отличий и специфики работы систем (в том числе и те которые я выкладывал по давлению масла ), однако мало говорится о эффективности и последствиях действий при обычных профилактических работах на таком ДВС, к которым, разумеется, относится и очистка от отложений (раскоксовка ).
Как и писал ранее, я не придавал этому особое значение, считая что проблема давления масла и на втором и на третьем поколении значительно острее, чем борьба с расходом масла по последствиям. Однако отчаянное положение видимо требует отчаянных мер, и на моторах с 12 -года выпуска в последнее время часто начали проводить операции по очистке не понимая, что можно и с этим делом "переборщить " . После осмотра ДВС, на котором подобные операции были проведены решил этот вопрос раскрыть несколько шире) . Итак, давайте вспомним в каких случаях нужно вообще нужно очищать двигатель от внутренних отложений ? На описываемой модификации еа 888, мотор должен выглядеть так .
Такой вид не является секретом для обладателей моторов второго поколения ЕА 888 .Обычной причиной такого состояния ДВС считается качество масла или длительная эксплуатация согласно официальным рекомендациям по замене масла (15 т. км в течении 100-120 т. км.) . По этому поводу написано и снято большое количество материала в сети, однако меня настораживают многочисленные попытки (ровно как ранее с модным в рекомендациях " перескоком цепи " ) "перетянуть " решение проблемы расхода масла со второго на третье поколение этих моторов (еа 888 ) . В данном случае становится вопрос о применении промывок на ДВС 2.0 Tsi выпуска с 12 года и . вплоть до настоящего времени .и чем это может закончиться . .
До некоторого времени ситуация была не столь критическая, и если рекомендации о бессмысленной трате денег и времени на попытки раскоксовки на относительно свежих моторах (с 12 года ) не доходили, то ничего страшного по сути не случалось… при применении раскоксовки в камерах сгорания . Однако, со временем ситуация изменилась .
Учитывая последние тенденции смещения интереса в сторону покупки немецкого автомобиля, в противовес приобретению изделия китайского автопрома, хотел бы обсудить такой не маловажный вопрос как расход масла и как к нему относиться на таком авто 14 -18 годов, на примере марки "4 — ех колец ".
Чаще всего понятие "кот в мешке" относительно немецкого автомобиля будет касаться именно этого фактора, ведь проверить его довольно сложно, не всякий продавец даст провести эндоскопию цилиндров, а свечи, как правило, уже стоят новые ))
Некоторые вещи, боюсь придется выложить повторно, потому что ранее они рассматривались в контексте давления масла 2.0 литровых моторов третьего поколения, и похоже за все это время усвоены были не должным образом .
1) Почему не имеет смысла раскоксовка поршневой группы в камере сгорания .
За прошедшее время с проблемой расхода масла значительно чаще обращаются обладатели моторов 2.0 Tsi начиная с 12 -13 го годов выпуска, иными словами второе поколение потихоньку уходит в прошлое, а основная механика и конструктивное исполнение элементов третьего поколения ДВС, напомню, сохраняется вплоть до 16-года .
Почему, на моторах с продольной компоновкой(а это самая популярная у нас группа концерна Audi —
Q5, A4, A5, A6, Allroad) пытаться бороться с расходом масла на этом моторе методами мотора предыдущего поколения не эффективно . Давайте вспомним официальную причину расхода масла на моторе продольной компоновки третьего поколения .
Отмечу именно после этого негативного процесса был дан старт различным модификациям маслоотделителя, доработка конструкции которого не заканчивается до сих пор ))
И сразу же отвечу по срокам обещанной в документе заменам (установкой доработанных поршневых колец)она проведена не была, учитывая статистику разобранных моторов этого поколения, теперь это можно утверждать с высокой степенью определенности (что говорить, если на машине 14 -года попадался цепной привод старой модификации )) . Вплоть до начала изменения самой поршневой группы (2016 -2017 г) каждый владелец, приобретающий автомобиль с таким ДВС, находился (и находиться) в определенной зоне риска по этому вопросу .
Отвечу сразу и на следующий вопрос который часто задают по поводу текущего качества масел. Действительно, сейчас качество продаваемых масел такое, что загрязнению может быть подвержен любой ДВС, даже на малых пробегах автомобиля . Однако, учитывая сложную кинематику сопряжения некоторых деталей в нашем случае ( например кронштейн -распределительный вал, то что я рассматривал в прошлых материалах )
Хотелось бы отметить очевидное, что плохое качество смазывающего материала и, как следствие повышенный износ в парах трения, вызовет в первую очередь не загрязнение поршневых канавок(и расход масла), а падение давления масла .
Решить вопрос с низким давлением масла на третьем поколении, скажем прямо, намного сложнее, чем это сделать на втором поколении .
Вот например типичный пример расхода масла который регулярно можно увидеть на моторах третьего поколения, абсолютно чистые канавки и сепаратор наборных маслосъемных колец, но если снять эти кольца и положить на мерную линейку, например, будет видно плачевное состояние и геометрии и кромки этого кольца …
Даже цельнометаллические кольца второй/третьей модификации выпуска не выглядят сильно загрязненными, а вот . банально стертая рабочая кромка в глаза бросается )) .
Обратите внимание, что и наборные кольца и сепаратор на такой поршневой внешне выглядят замечательно .
Раньше, в общении по этой проблеме, я не настаивал на капитальном ремонте ДВС( предлагая все таки ознакомится с официальными материалами выше), считая что у владельца должна быть свобода выбора в действиях, и первичная попытка очистка поршневой группы химическими средствами если и пройдет без достижения приемлемого результата, то и особого вреда тоже не принесет)) .Но это было раньше, такое положение дел и не требовало от меня проведения отдельной разъяснительной работы. ))
В то время промывки от известных фирм были достаточно высокого качества и имели сбалансированный состав, который одновременно и отмывал и .не портил структуру элементов …
В настоящее время, когда найти оригинальный GZOX, BG109 или Shumma по вменяемой цене и в разумные сроки сложно, а полки в магазинах уставлены Лавром и китайскими средствами под разными названиями возникает реальная опасность столкнуться с серьезными трудностями после обработки поршневой группы такими средствами . Не скрою, одним из немаловажных факторов моего спокойствия по части такой обработки, был тот факт что поддон ДВС на третьем поколении пластиковый, и краска с него не слезет по воздействием "груза 200 " (Лавр 200)), или "ударной дозы " Димексида )подобно Шкодам на втором поколении, и не забьет маслоприемник (а даже если и забьет, то это произойдет очень быстро и будет видно практически сразу по сигнализации низкого давления масла при последующем пуске мотора ). Однако хочу отметить, что происходит такое действие при СТАТИЧЕСКОЙ обработке поршневой группы, т.е. при заливке средств непосредственно в камеру сгорания .
P/s/ Интересно отметить существует довольно большая группа владельцев (шкодоводов например) автомобилей до 12 -го года выпуска, которые заранее, таким образом удаляют краску с внутренней части поддона ДВС, во-избежание так сказать последствий в будущем ))
p/s/s Отдельно хочу отметить что среди сервисов проводящих такую операцию существуют (хоть и не большое, я бы сказал единичное количество по городам ) те, которые весьма серьезно относятся к своей работе и сначала проводят диагностические процедуры в качестве допуска к очистке, если возникают вопросы по состоянию ЦПГ принципиально не проводят раскоксовку на автомобиле, например известный в кругу владельцев VW Тигуан и .давний партнер по техническим спорам Александр
2 . Почему не стоит применять средства для раскоксовки добавляемые в масло .
Ранее этот аспект в большей степени касался моторов второго поколения, так как в таком случае срабатывали "уловители шлама " — сеточки на балансирных валах или происходил повышенный износ самих силуминовых подшипников балансирных валов . Неприятно, но устранимо…Я об этом писал в самом начале публикаций . В случае же с третьим поколением ситуация меняется коренным образом .
В качестве сегодняшнего примера мы возьмем Ауди Q5 2014 года выпуска .
Хорошим эпиграфом, по моему разумению, может послужить выражение мнения в Телеграмм которое описывает процесс такого вмешательства (без ремарок))…
-----------------------------------------------------
"Вам привезли авто и сказали что есть не исправить. Вы её не нашли. В результате вашего не профессионализма, человек купил запчасти и заплатил вам за работу которую не нужно было делать."
-----------------------------------------------------
Рассматривая данный конкретный случай надо сказать, что первая заявка на ремонт этого автомобиля была в связи с расходом масла, при осмотре камеры сгорания эндоскопом, в верхней части был обнаружен (характерный в таком случае ) кольцевой масляный след в верхней ее части в ВМТ поршня, который возникает при не правильной работе поршневых колец .
Получив рекомендации на ремонт, владелец решил провести очистку поршневой группы химическими средствами самостоятельно в другом месте, так как мы такие услуги не предоставляем на таком типе моторов особенно . Через некоторое время (около полугода ) произошел очередной визит данного автомобиля, но уже с проблемой давления масла (при измерении оно составляло около 0.6 -0.7 бар) .
На третьем поколении существует определенный порядок действий в замене деталей по этому вопросу .
Данный комплект выглядит так — кронштейн -опора + крышка масляного фильтра (кроме распределительных валов, которые менялись из-за критического износа контактной поверхности в запущенном состоянии ) .
и рекомендуется производителем официально в случае проблем с давлением масла .
Уже тогда механика, работающего с этим ДВС, насторожило количество отложений в корпусе фильтра масляного фильтра при замене крышки .
Результат был закономерным -давление не поднялось выше 1-го бара, и стало ясно что стандартными мерами по решению проблемы давления масла на третьем поколении ДВС здесь обойтись не получится . Подозрения укрепились когда увидели состояние передней крышки ДВС .
После получения информации о проведении раскоксовки средствами ."не входящими в список известных" .скажем так, ) да еще и с добавлением в масло, стало понятно что это только начало нашего пути в реанимации и это только "вершина айсберга " .
Ничего не обычного .внешне мотор выглядит чистым и "хорошо отмытым" )), но давайте присмотримся к узлам и агрегатам повнимательнее .Вот так выглядят внутренности масляного насоса .
" Ну подумаешь, обычные загрязнения "- скажите Вы … А если приглядеться ?))
Вот так для сравнения выглядит нормальная поверхность управляющего плунжера .
а вот так с другой стороны ЭТОТ же плунжер .
С чем можно сравнить ? С обычной "головешкой", одностороннее температурное повреждение деталей . Вывод: перегрев контактной поверхности, а причина его — потеря рабочей жидкости (моторного масла) смазывающих свойств в этом сопряжении деталей .
Казалось бы, можно было всего лишь обновить масляный насос … но как и в самом первом моем материале по этому мотору здесь все зависело от "запущенности" деструктивного процесса . Мы привыкли, к "страшным задирам " гильз цилиндров чугунного блока в виде. царапин, из за которого я даже писал отдельный материал, напомню, юбки поршней тогда в таком "жутком" процессе выглядели вполне себе сносно .
…но здесь ситуация другая, обратите внимание на "кратерный" вид поверхности юбки поршня после такой "мягкой очистки " .
Происходит процесс выкрашивания поверхности, и это не единичный случай, ранее он был замечен при проведении других капитальных ремонтов на этом поколении, но не было четкой связи . Почему такой тип разрушения поверхности поршневых юбок (при общем нормальном, я бы сказал "сияющем" состоянии других компонентов, как в нашем случае ) имеет место быть ? Подобный процесс происходит не только на поверхности юбок поршневой группы, он частично наблюдается в месте сопряжения подшипников балансирных валов .
и в самом нагруженном месте шатунного вкладыша, что вполне закономерно .
Обратите внимание на характер "наклепа" поверхности, при срыве масляного клина в виде следов от частичного "пробоя", именно так выглядят первичные признаки заклинивания шатуна при масляном голодании, когда Вы его еще не слышите, но процесс уже запущен (фото когда начинается выкрашивание материала характерной формы я уже выкладывал ранее) .
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Заключение .
Этим материалом я хотел бы указать на чувство меры, в частности на то, что раскоксовка ДВС третьего поколения не может проходит по принципу " повторять до упора" и то что сама масляная система в этом ДВС должна быть неприкосновенна . Результата Вы, при таком подходе к делу, на этом моторе не добьетесь, а проблем привезете себе " воз и маленькую тележку" . Двигатель впоследствии все равно придется перебирать и менять поршневую группу в силу конструктивных уже причин, только список деталей к замене мотора работающего в условиях жесткого масляного голодания может существенно увеличится, выбор за Вами . На сем прощаюсь с Вами до новых встреч .
Денис Карпов.