После Второй мировой войны компания Henschel предлагала промышленным предприятиям маневровые локомотивы, которые были похожи на локомотивы вермахта, такие как WR 200 B 14 и WR 360 C 14, за исключением некоторых деталей. С 1954 года появились локомотивы так называемого второго послевоенного поколения, которые привлекали внимание своим современным внешним видом с множеством изгибов. Как и в конкурирующих моделях, кабина была немного смещена к центру и приподнята по сравнению с капотами, чтобы улучшить обзор в обоих направлениях.
Самым компактным вариантом был DH 240 с двумя осями, обозначение которого указывает на мощность двигателя в 240 л. с.. Эта мощность обеспечивалась небольшим восьмицилиндровым 22-литровым турбированным двигателем от Motorenwerke Mannheim, соединенным с гидротрансформатором Voith, который приводил в движение промежуточный вал. Колесные пары приводились в движение с помощью тяг.
Изначально 14 локомотивов были поставлены нескольким промышленным и горнодобывающим компаниям. После многих лет эксплуатации у первоначальных владельцев некоторые локомотивы были проданы за границу.
DHG 240 B — двухосный маневровый тепловоз, выпускавшийся с 1964 по 1971 год в количестве 34 экземпляров. Его история восходит к машиностроительному заводу в Эсслингене, чью программу по производству тепловозов в 1961 году переняла компания Henschel.
Тепловоз был оснащен гидравлической трансмиссией Voith, а буква «G» в обозначении типа означала «Gelenkwelle» (карданный вал). Большинство из них были проданы немецким и швейцарским заказчикам из химической промышленности и нефтеперерабатывающих предприятий. Некоторые из них были оснащены — дистанционным управлением. Многие из них до сих пор используются в коммерческих целях, а два локомотива хранятся как исторические экспонаты.
После трехосных шестицилиндровых моделей на базе WR 360 C 14 компания KHD разработала двухосные модели серии T4M. Вместо четырехтактных рядных двигателей теперь использовались двухтактные V-образные.
Они были не только легче своих предшественников, но и занимали меньше места по высоте. Это позволило сделать капот более плоским, что значительно улучшило обзор. Двигатель пятого поколения мощностью 225 л. с. уже был мощнее, чем у двухосного локомотива Wehrmacht, а в шестом поколении его мощность была увеличена до 240–260 л. с..
Использование одних и тех же обозначений для локомотива и двигателя вскоре стало проблемой с точки зрения маркетинга, когда появились локомотивы модели T4M 525 R с двигателями шестого поколения. Локомотивы по-прежнему продавались под названием T4M 525 R, но двигатель теперь назывался T4M 625 R, что приводило к путанице с более мощным локомотивом.
Тем не менее было продано в общей сложности 25 локомотивов более слабой модификации и 76 локомотивов более мощной. Помимо этих локомотивов с четырёхцилиндровыми двигателями, были также построены трёхосные T6M 625 R мощностью 400 л. с. и T8M 625 R мощностью 530 л. с., в которых использовались те же V-образные двигатели с шестью и восемью цилиндрами. В этих локомотивах кабина машиниста располагалась не в самом конце, а за ней оставался небольшой капот. Однако таких локомотивов было выпущено всего одиннадцать и два.
41 локомотив T4M 625 R был продан различным операторам в Швеции. Большинство из них попали в распоряжение государственной железнодорожной компании SJ и получили обозначения Z6 или Z64. К концу 1970-х годов они получили не только двигатели Scania мощностью 272 л. с., но и модернизированные звукоизолированные кабины. Только в 1990-х годах эти локомотивы перевели на менее загруженные маршруты, а позже в основном продали.