В августе 1951 года чехословацким военным срочно понадобился транспорт для абсолютного бездорожья. Инженеры пражского НАМИ, глядя на американские ленд-лизовские «Студебеккеры» и советские полноприводники, выдали рабочий проект рекордными темпами – за пять месяцев. Официально грузовик получил индекс V3S, что расшифровывалось как Vojenska 3-tunova Specialni (военная трехтонная специальная). В среде советских и европейских шоферов машина прославилась под куда более емким прозвищем – «НедоТатра».
Обидное на первый взгляд имя носило технический характер. Чехи долго мучились с оригинальным пятицилиндровым дизелем воздушного охлаждения. Затея провалилась. Конструкторы просто взяли исполинский дизель V12 от тяжелого самосвала Tatra 111 и буквально распилили его пополам.
Получилась самостоятельная рядная «шестерка» Т912 объемом 7,4 литра. Современная паспортная мощность в 98 лошадиных сил заставляет грустно усмехаться. Секрет фантастической проходимости скрывался в тепловозной тяге на самых низах. Момент в 38 кгм выдавался уже при 1200 оборотах коленвала. Двигатель медленно перемалывал глубокую грязь. Груженную под завязку машину практически невозможно было заглушить в колее.
Свою роль в живучести агрегата играла модульность: шесть раздельных головок цилиндров из легкого сплава позволяли механикам капиталить поршневую одним набором ключей прямо в лесу.
Рама-пластилин и клиренс 400 миллиметров
Чешские инженеры заставили массу работать на управляемость. Вертикальный двигатель сдвинули сильно за переднюю ось, переместив моторный щит в салон. Перед машины облегчился. Грузовик массой пять с половиной тонн перестал зарываться тяжелым носом в мягкий грунт и вязкий ил.
Трансмиссия распределяла крутящий момент на ступицы не напрямую, а через индивидуальные шестеренчатые колесные редукторы, интегрированные в цельные портальные мосты. Технология подарила Праге феноменальный дорожный просвет в 400 миллиметров под ровной балансирной тележкой задней подвески. За счет порталов вездеход хладнокровно штурмовал водные броды метровой глубины и без сброса газа перешагивал полуметровые бревна.
Интересной деталью стала рама. Классическую сварку забраковали в угоду заклепкам. Лонжероны соединили семью мощными поперечинами без жесткой фиксации швов. На кочках грузовик буквально «скручивало»: рама работала как один огромный торсион, деформируясь вместе с рельефом местности. Изломы не позволяли вывесить машину по диагонали — шесть зубастых баллонов сохраняли зацеп, а с блокировкой задних межколесных дифференциалов грузовик выползал по геометрии из любых канав.
Глухота и мозоли: цена вездеходной магии
За умопомрачительное железо расплачивались люди. Понятие эргономики в этом грузовике не существовало. Гигантская татровская шестерка сидела практически между водителем и пассажиром под стальным кожухом. В летнюю жару теплоизоляции не хватало — двигатель обжигал ноги экипажу не хуже печи. Визг шестерен коробки и механический звон клапанов на марше доводили водителей до глухоты.
На тяжелом грунте управлять V3S приходилось мускулами и яростью. Гидроусилителя руля у базовых армейских версий не было — разворачивая трехосную тележку в колее, шофер в буквальном смысле упирался ногами в пол. Нормальная печка тоже отсутствовала, экипаж спасался от холода исключительно жаром от раскаленного цилиндрического кожуха. Единственным светлым пятном во всей этой железной спарте оставались великолепно работающие пневмотормоза — они единственные не требовали нечеловеческих усилий.
Советские генералы старались не брать на баланс Вооруженных сил зарубежную технику, поэтому в нашей армии Прага не служила. Мосты машины пригодились на гражданке. «НедоТатру» использовали в качестве летучих ремонтно-технических мастерских, а кунги оборудовали мобильными рентгеновскими установками, способными весной пробиться в забытые Богом сибирские таежные села.
Искрометное пренебрежение комфортом с лихвой окупалось десятилетиями непрерывной пахоты. Модель сошла с заводского конвейера только спустя 32 года — в 1985 году, став своеобразным памятником суровому чехословацкому автомобилестроению.