Система, позволяющая командиру боевой машины при необходимости взять на себя управление ходовой частью вместо механика-водителя, представляет собой ценное техническое решение. Её применение актуально не только в учебном процессе при подготовке танковых экипажей, но и в реальных боевых ситуациях, когда штатный водитель по тем или иным причинам не может выполнять свои обязанности.
Советские конструкторы понимали важность подобной функциональности и вели соответствующие опытно-конструкторские работы. Более того, одна из таких разработок была установлена на опытную серию танков Т-64А. Особенностью проекта стало то, что он не требовал кардинальной переделки конструкции боевой машины, а командир мог управлять движением посредством компактного выносного пульта.
В материале представлены данные ходовых испытаний и сведения об устройстве данной системы. Несмотря на то что проект не получил дальнейшего развития, как и множество других перспективных советских наработок, он представляет несомненный интерес для исследователей истории отечественного танкостроения.
Дублированный пост управления движением боевой машины
На базе одного из профильных предприятий был создан экспериментальный комплекс дублированного управления перемещением танка. Разработка базировалась на автоматизированной системе управления двигателем и трансмиссией (АСУДТ), ранее внедрённой на опытных образцах Т-64А.
Благодаря данной системе командир получает возможность оперативно подключиться к управлению машиной, а при необходимости — вернуть контроль механику-водителю. При работе с командирского места функционал системы обеспечивает: дозирование подачи горючего в силовую установку, переключение скоростей, управление механизмами поворота и остановочным тормозом, запуск и глушение двигателя, а также мониторинг основных параметров работы моторно-трансмиссионной группы.
Пульт дублированного управления (см. рис. 2) монтируется на командирском месте. Его интерфейс включает джойстик для управления курсом и подачей топлива, кнопочные переключатели для работы с трансмиссией, сцеплением, тормозом, запуском и остановкой дизеля, тумблер передачи полномочий по управлению движением, а также цифровое табло для отображения рабочих параметров силовой установки.
Конструктивно пульт оформлен как съёмный модуль с эргономичной рукояткой и системой крепления. Сигналы управления подачей горючего, переключением передач и работой сцепления поступают на входы электронного блока АСУДТ, где после соответствующей обработки передаются на исполнительные механизмы силовой установки. При этом алгоритмы работы АСУДТ в режиме дублированного управления сохраняют идентичность штатному режиму.
Сигнал управления поворотом направляется в соответствующий блок, затем через усилительный каскад — на гидроисполнительный механизм. Аналогичным образом формируется команда на срабатывание тормозного сервопривода. Запуск и остановка двигателя осуществляются единой кнопкой через блок дистанционного управления, взаимодействующий со штатной пускорегулирующей аппаратурой и механизмом топливоподачи.
На индикаторном табло пульта и отдельном дисплее отображаются ключевые параметры работы моторно-трансмиссионного блока: частота вращения коленвала, текущая передача, температурный режим двигателя — что позволяет командиру адекватно оценивать выбранный режим движения.
Возможность совместного управления с двух постов делает такой танк эффективным учебным средством для отработки навыков вождения экипажами. При этом применяемые механизмы имеют комбинированную природу: приводы подачи топлива и переключения передач — электромеханические, а системы управления поворотом и тормозом — электрогидравлические.
Механизм регулирования топливоподачи обеспечивает пропорциональное изменение длины тяги в зависимости от угла поворота управляющей кнопки. Механизм переключения передач в составе АСУДТ поддерживает реализацию сложных алгоритмов перехода между скоростями как при повышении, так и при понижении передачи. Особое внимание при разработке было уделено созданию совмещённых приводов управления поворотом.
Гидроцилиндр привода поворота управляется электроклапанным золотниковым распределителем. При работе системы в режиме командирского управления на рычагах механика-водителя возникает дополнительное усилие, превышающее штатное в 2,5–3 раза. Это обеспечивает водителю тактильную обратную связь о вмешательстве командира в процесс управления.
Блок управления поворотом позволяет осуществлять движение по криволинейной траектории как с фиксированными, так и с произвольными радиусами за счёт контролируемого пробуксовывания фрикционов бортовых редукторов. Торможение реализуется через сервопривод остановочного тормоза. В качестве исполнительного элемента используется штатный гидроусилитель, управляемый электроклапанным золотником.
Питание сервопривода тормоза и гидроцилиндров поворота осуществляется от общей масляной гидросистемы трансмиссии. Управление остановочным тормозом реализовано по схеме параллельного дублирования: с места водителя — педалью, с места командира — электроклапанным распределителем.
Запуск и остановка дизеля с командирского поста выполняются через специализированное устройство с выносной кнопкой. Пуск осуществляется в автоматическом режиме согласно штатной методике, описанной в технической документации на танк. Блок дистанционного запуска формирует последовательность команд: предупредительный сигнал, включение маслонасоса и прокачка системы, активация стартера и его отключение при достижении номинальных оборотов коленвала.
Данные команды передаются на вход ускорительно-регулирующей аппаратуры АСУДТ. Конструктивно блок дистанционного пуска размещён в отделении управления. Остановка двигателя выполняется той же кнопкой при условии, что частота вращения не ниже минимально допустимого значения.
Электронная компонента системы размещена в едином блоке, объединяющем силовой модуль управления исполнительными механизмами и логическое устройство на базе дискретных интегральных микросхем. Связь с командирским пультом осуществляется через вращающееся контактное устройство, обеспечивающее передачу сигналов между корпусом и башней.
Применение цифрового кодирования и высокая пропускная способность канала связи позволяют одновременно передавать управляющие и контрольные сигналы по двухпроводной линии с достаточным уровнем помехозащищённости.
Ходовые испытания
Для оценки работоспособности компонентов системы были проведены динамические испытания танка в различных режимах: разгон до предельной скорости, торможение, выполнение поворотов, преодоление препятствий, движение по пересечённой местности.
При анализе каждого упражнения проводилось сравнение характеристик управления с командирского и водительского постов. Данные по разгонной динамике (см. рис. 3), полученные на горизонтальном участке полигона, продемонстрировали практически идентичные временные показатели в обоих режимах управления.
Эффективность торможения оценивалась по длине тормозного пути после разгона на каждой передаче до максимальной скорости. После принудительного торможения двигателем или срабатывания сервопривода остановочного тормоза было установлено, что при дублированном управлении тормозной путь увеличивается на 5–7%, что объясняется несколько большим временем срабатывания тормозного сервомеханизма.
Управляемость опытного образца проверялась по методике, рекомендованной профильным курсом подготовки, на следующих элементах трассы: — коридор шириной 3,7 м и длиной 40 м; — участок с двойным поворотом ограниченной ширины; — вход, движение по периметру и выход из квадрата размером 22×22 м.
Упражнения выполнялись механиками-водителями различной квалификации. Оценка производилась по времени прохождения и точности следования по разметке. Движение по узкому коридору при управлении с командирского места осуществлялось с несколько меньшей точностью. Выполнение поворотов с фиксированными радиусами практически не отличалось от ручного управления.
Анализ итогов испытаний системы дублированного управления для Т-64А выявил, что отсутствие у командира приборов наблюдения с круговым обзором и стабилизированным полем зрения создаёт определённые сложности при управлении машиной в условиях ограниченной видимости.
Итоговые выводы
Был создан экспериментальный комплекс, позволяющий командиру танка оперативно подключаться к управлению движением: регулировать подачу топлива, активировать тормоз или необходимую передачу, воздействовать на механизмы поворота, а при необходимости — передавать управление обратно механику-водителю.
При оснащении танка Т-64А данной системой не потребовалось существенных конструктивных доработок штатных узлов и агрегатов боевой машины.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/zabytye-proekty-sssr-sistema-dublirovaniya-upravleniya-dlya-tanka-t-64/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
