В начале семидесятых годов в Советском Союзе построили опытный образец самолёта-амфибии необычной схемы, предназначенный для отработки концепции аппарата с вертикальным взлётом и посадкой и возможностью полёта с использованием экранного эффекта. Машина, получившая обозначение ВВА-14 (вертикально-взлетающая амфибия), должна была демонстрировать особые взлётно-посадочные и эксплуатационные характеристики, позволяющие решать широкий круг практических задач
Во второй половине пятидесятых годов авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини искал оптимальный вариант скоростного и грузоподъёмного транспорта для использования на межконтинентальных трассах. Расчёты показывали, что оптимальное сочетание характеристик будет иметь экраноплан или схожий с ним самолёт с возможностью вертикального взлёта и посадки. Для отработки концепции в 1962-1963 годах построили опытный гидросамолёт МВА-62, способный совершать свободный полёт или двигаться над поверхностью воды с использованием экранного эффекта. Успех этого экспериментального проекта позволил перейти к следующему шагу.
Бартини назначили директором нового конструкторского бюро — ОКБ-86 — при авиастроительном заводе №49 в Таганроге (ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева). Теперь планировалось разработать, построить и испытать более крупный опытный самолёт, получивший название ВВА-14. Ввиду общей сложности проекта и ограниченных ресурсов проектирование продолжалось несколько лет. Приступить к строительству опытного образца удалось только на рубеже шестидесятых-семидесятых годов. Вскоре заложили второй прототип; планировалось и строительство третьего, но позже от него отказались.
Из-за отсутствия необходимых двигателей пришлось временно отказаться от возможности вертикального взлёта и посадки. Эту ключевую особенность проекта предполагалось реализовать позднее.
Самолёт ВВА-14 имел необычную конструкцию и специфический внешний вид. Основным элементом являлся центроплан прямоугольной в плане формы с выраженным аэродинамическим профилем. Он соединялся с фюзеляжем, вмещавшим кабину и отсеки оборудования. По бокам центроплана находились два дополнительных корпуса, образовывавшие подобие двухбалочной схемы. По бокам центроплана крепились консоли крыла небольшой стреловидности. Хвостовое оперение включало стреловидный стабилизатор и два киля.
Для работы с сухопутных аэродромов ВВА-14 получил шасси велосипедной схемы на основе агрегатов бомбардировщика Ту-22. В фюзеляже поместили две основные стойки, пару дополнительных установили в гондолах на боковых корпусах. Для работы с воды разработали пневматическое взлётно-посадочное устройство — два боковых поплавка. Внутри жёсткого корпуса помещались мягкие баллонеты, надуваемые перед посадкой.
Общая длина ВВА-14 составляла 26 метров, размах крыла — 28,5 метра. Сухая масса самолёта превышала 35,3 тонны, максимальная достигала 52 тонн. В зависимости от модификации полезная нагрузка могла составлять 4-5 тонн. Сверху на центроплане располагалась сдвоенная гондола для двух маршевых турбореактивных двигателей Д-30М. Внутри центроплана планировалось установить двенадцать подъёмных двигателей РД36-35ПР. По расчётам, ВВА-14 мог бы взлетать и садиться вертикально или с коротким разбегом. Максимальная скорость полёта составляла 760 км/ч, практическая дальность — более 2400 км.
ВВА-14 предлагалось использовать в нескольких ролях: как транспорт грузоподъёмностью 5 тонн или пассажирский самолёт на 32 места. Для ВМФ прорабатывалась противолодочная модификация, способная нести гидроакустическую станцию, опускаемую после посадки, а также торпеды, бомбы или мины.
Первый опытный самолёт ВВА-14 достроили летом 1972 года. В июле на заводском аэродроме стартовали предварительные наземные испытания. Позже изделие в разобранном виде доставили на соседний аэродром для проведения полноценных испытаний. Впервые ВВА-14 поднялся в воздух 4 сентября 1972 года под управлением лётчика-испытателя Ю.М. Куприянова. Полёт продолжался около часа и показал, что машина имеет хорошие лётные и манёвренные данные. С точки зрения управления прототип почти не отличался от самолётов традиционного облика. Первый этап испытаний продолжался до лета 1973 года.
После этого опытный самолёт отправили на доработку. Необходимо было установить пневматическое взлётно-посадочное устройство — специальные поплавки, предназначенные для работы на воде. Обновлённый самолёт вернулся на испытания весной 1974 года. Его проверили на воде, но пока без разгона, активного маневрирования и других сложных элементов.
6 декабря 1974 года Р.Л. Бартини ушёл из жизни. Будущее проекта оказалось под вопросом — он остался без своего создателя и главного сторонника. Тем не менее в течение некоторого времени работы продолжались. В первые месяцы 1975 года провели подготовку к новому этапу испытаний в конфигурации амфибии с поплавками. В июне состоялась серия тестовых полётов в таком виде, включая выпуск и уборку поплавков. Несмотря на изменение аэродинамики, самолёт вёл себя устойчиво и предсказуемо; имелись лишь незначительные возмущения, которые можно было устранить доработкой конструкции.
С сентября 1972 по июнь 1975 года опытный самолёт ВВА-14 совершил более сотни испытательных полётов общей продолжительностью 103 часа. На этом лётные испытания остановились, а планы по проекту пересмотрели. Первый опытный гидросамолёт отправили на перестройку в экраноплан по новому проекту 14М1П. К этому времени успели собрать планер второго прототипа, но теперь его за ненадобностью отправили на стоянку.
Строительство третьего самолёта не начиналось. После перестройки в экраноплан первый ВВА-14 прошёл некоторые испытания, но вскоре их тоже остановили. Получившийся образец показал ограниченные характеристики и не представлял особого интереса для вооружённых сил. Через несколько лет опытный гидросамолёт в разобранном виде доставили в Монино для размещения в музее ВВС. Второй планер позже разобрали на металл.
Целью проекта являлось создание летательного аппарата с высокой скоростью и дальностью полёта и сниженными требованиями к взлётно-посадочным площадкам. Специфический аэродинамический облик позволял совершать обычный высотный полёт или лететь с использованием экранного эффекта, что давало преимущества в экономичности и дальности. Амфибийные качества благодаря колёсному шасси и пневматическим поплавкам обеспечивали универсальность базирования. Подъёмные двигатели должны были упростить взлёт и посадку в различных условиях, а также улучшить манёвренность в ограниченных акваториях.
Однако проект имел и существенные недостатки. Необычная конструкция требовала с нуля отрабатывать вопросы компоновки и аэродинамики. Создание подъёмных двигателей РД36-35ПР затянулось, и опытный образец так и не получил их, из-за чего не смог продемонстрировать вертикальный взлёт. Кроме того, самолёт должен был конкурировать с традиционными машинами и экранопланами, не имея перед ними явных преимуществ. Сколько времени потребовалось бы на доводку проекта в полной комплектации и с какими проблемами пришлось бы столкнуться, осталось неизвестным.