15 января 2023 года ATR-72, заходивший на посадку в новеньком аэропорту Покхары, внезапно лишился тяги и сорвался в ущелье. На борту — 72 человека. Никто не выжил.
Следствию потребовалось удивительно мало времени, чтобы установить непосредственную причину: капитан-инструктор, сидевший справа, вместо рычага закрылков перевёл в «выключено» рычаги управления режимом винтов. Самолёт остался без тяги, начал терять скорость и свалился — а экипаж почти полминуты не понимал, что двигатели фактически отключены. Официально — ошибка распределения обязанностей и провал перекрёстной проверки. Неофициально — клубок системных просчётов, тянущийся далеко за пределы кабины.
Полёты в Непале — это всегда компромисс с географией. В стране расположены восемь из десяти высочайших вершин мира, рельеф напоминает гигантскую каменную волну, а погода способна меняться быстрее, чем брифинг в диспетчерской. Добавим сюда хронический дефицит средств: дорогостоящие меры безопасности в бедной горной стране — роскошь.
Между тем экономика зависит от туристов, которые прилетают через единственную ВПП столичного аэропорта Трибхуван в Катманду. Альтернатива напрашивалась десятилетиями. Проект международного аэропорта в Покхаре обсуждали ещё с 1970-х, но деньги находились лишь на бумаге.
Сдвиг произошёл в 2009 году, когда Китай предложил инвестиции — с условием выбрать китайского подрядчика и вернуть кредит с процентами. Сделку подписали в 2011-м. Строительство началось в 2016 году силами CAMC Engineering. Контроль со стороны Непала был, мягко говоря, формальным, а смета — почти вдвое выше ожиданий. Тем не менее аэропорт собирались открыть в 2021-м. Пандемия сдвинула сроки на июль 2022 года.
Но когда дата приблизилась, выяснилось: лесистый холм у восточного торца полосы вторгается в зону безопасности. Его требовалось «срезать» на 40 метров — вместе с шестью сотнями деревьев и обязательной экологической экспертизой, о которой вспомнили в последний момент.
Управление гражданской авиации Непала (CAAN) провело анализ рисков и честно признало: рельеф создаёт «неприемлемую опасность», а процедуры захода не испытаны. Рекомендовали авиакомпаниям выполнить пробные полёты.
Проблема в том, что сам регулятор не опубликовал чётких схем VFR. Авиакомпаниям предложили разработать временные процедуры самостоятельно — до лучших времён. Часть операторов ограничилась посадками на полосу 30. Но Yeti Airlines решила летать и на 12-ю.
Yeti — часть туристического холдинга Yeti World. Основанная шерпой Анг Тшерингом в 1998 году, компания прошла путь от небольших машин до шести ATR-72–500 производства Avions de Transport Régional. Прогресс впечатляющий. Статистика безопасности — менее вдохновляющая: с 2004 по 2022 год у Yeti и её «дочки» Tara Air произошло не менее шести катастроф со смертельным исходом.
15 января экипаж рейса 691 — два капитана: инструктор Камал К.С. (21 900 часов налёта) и проходившая ознакомление Анджу Хативада — вылетел из Катманду. Самолёт был почти полон: 68 пассажиров и 4 члена экипажа.
Подход к Покхаре проходил штатно. Изначально планировалась посадка на ВПП 30, но К.С. запросил разворот на 12-ю, чтобы «показать» её коллеге. Разрешение получили. Самолёт вышел на визуальную схему, закрылки — 15°, шасси выпущено.
В этот момент пассажир Сону Джайсвал вёл прямую трансляцию. Он ещё улыбался.
Когда Хативада запросила закрылки 30°, К.С. потянулся к панели — и перевёл не тот рычаг. Вместо закрылков он переместил рычаги режима винтов в положение «флюгер».
На ATR-72 турбовинтовые двигатели создают тягу за счёт вращения винтов; их шаг и обороты регулируются автоматически при положении «Auto». Перевод в «флюгер» разворачивает лопасти почти на 90°, устраняя тягу — режим, применяемый при отказе двигателя или после посадки. В воздухе это означает одно: тяга падает до нуля.
Именно это и произошло. Оба винта мгновенно перестали создавать тягу. Обороты упали, генераторы отключились, загорелись предупреждения. Но экипаж, занятый чек-листом и крутым визуальным разворотом, не осознал масштаба проблемы.
Хативада пыталась добавить мощность — бесполезно: при флюгированных винтах двигатели ограничены режимом малого газа. Скорость снижалась. На высоте около 500 футов прозвучало предупреждение. Самолёт продолжал вираж на малой высоте — без тяги и с падающей скоростью.
Через 30 с лишним секунд Хативада наконец сказала: «Двигатели не работают». Но было уже поздно. С высоты 368 футов они начали последний крутой поворот.
При большом крене подъёмная сила уменьшается, а требуемая скорость растёт. Штурвалы затряслись. Самолёт начал резко терять высоту. Объяснение сваливания в виражах можно найти в статье о рейсе 352 авиакомпании Braniff.
Левое крыло сорвалось первым. Машина мгновенно накренилась, развернулась почти на 90 градусов и перевернулась. Высоты для восстановления не было.
В прямом эфире улыбки сменились криками. Затем — вспышка, тьма и пламя.
Рейс 691 Yeti Airlines врезался в землю «на брюхе», с левым креном, на узкой полосе кустарника вдоль реки Сети-Гандаки. Самолёт чудом не задел жилые дома — до них было считанные метры. Удар левой законцовкой стал точкой вращения: машину развернуло, и она рухнула носом в узкий каньон. Правое крыло и хвост остались на противоположном берегу, а фюзеляж, кувыркаясь, скатился вниз по каменным стенам ущелья.
Местные жители прибежали почти сразу — горели кусты, воздух дрожал от жара. Но помочь было уже некому. Большинство тел оказалось на дне ущелья; официально подтвердили гибель всех 72 человек. Это крупнейшая катастрофа в истории непальских авиакомпаний и самая тяжёлая за всё время эксплуатации ATR-72.
Как же все таки капитан мог перепутать рычаги?
Кабина ATR спроектирована так, чтобы «перепутать» было сложно: рычаги отличаются формой и способом активации. Закрылки — с профилем крыла и подъёмом из фиксатора; режимы винтов — квадратные, с курком под рукояткой. Разная эргономика, разная логика движения — защита от человеческой невнимательности.
Но защита не равна гарантии.
К.С. обычно сидел слева и тянулся к закрылкам правой рукой. В этот раз он находился в правом кресле и работал левой. Мышечная память — вещь упрямая. Добавьте спешку, визуальный заход с крутым манёвром, необходимость инструктировать коллегу — и рука могла «пойти по старому маршруту», а мозг — не успеть за ней.
Подобные случаи с ATR уже происходили — пилоты путали рычаги, но мгновенно исправляли ошибку. Здесь же фатальной стала не сама путаница, а её игнорирование.
После флюгирования винтов тяга исчезла. Через четыре секунды сработали предупреждения. Прошло 33 секунды, прежде чем экипаж осознал, что двигатели фактически «молчат».
Закрылки никто не перепроверил. Индикатор их положения остался на 15°, но это не заметили. Второй пилот не отследил движение стрелки. Принцип «доверяй, но проверяй» — остался в теории.
Даже звук должен был измениться. У одного пилота — гарнитура с активным шумоподавлением. У другого — нет. Тем не менее реакция была запоздалой.
Когда стало ясно, что мощности нет, логичным шагом была бы проверка положения рычагов режима. Нулевой крутящий момент при работающих двигателях почти всегда означает флюгер. Но рычаги так и остались в положении «перо».
Вместо поиска причины К.С. просто довёл закрылки до 30°. Самолёт тем временем терял энергию. Попытка выполнить крутой левый разворот без тяги — решение отчаянное. О воздушной скорости почти не говорили. За секунды до конца управление передали капитану К.С., который, похоже, всё ещё не понимал масштаб бедствия.
Через двенадцать секунд всё закончилось.
Ситуацию осложняло то, что капитан Хативада осваивал аэропорт «вживую» — инструктор объяснял манёвр прямо в процессе. В идеале в кабине должен быть ещё один пилот-наблюдатель. Его не было.
В идеальном мире рейс 691 стал бы поворотной точкой. Но аудит International Civil Aviation Organization показал: организационные показатели безопасности Непала ниже среднемировых и даже ухудшились.
Проблема не только в рычаге, который кто-то перепутал. Проблема в системе, где нестабильные подходы становятся нормой, а проверки — формальностью.
Непал — страна невероятной красоты. Но пока решения принимаются ради сроков и амбиций, а не ради устойчивости и безопасности, его горы будут оставаться не только символом величия, но и фоном для трагедий.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash