3 мая 1968 года Lockheed L-188 Electra, следовавший из Хьюстона в Даллас, оказался на пути мощной грозовой системы, раскинувшейся над техасскими равнинами. Пока диспетчеры уводили другие борта в обход — к востоку от линии шквалов, — экипаж Electra решил сыграть в лотерею с погодой и уверенно заявил: на западе, мол, есть просветы, туда и пойдём.
Просветы действительно были — но, увы, не там. Самолёт влетел прямо в плотную, чёрную массу грозы с молниями, ливнем и шквальным ветром, словно созданным для проверки прочности металла и нервов. Осознав ошибку слишком поздно, командир попытался развернуться обратно. Однако резкий разворот на 180 градусов в сильнейшей турбулентности обернулся потерей управления. Electra сорвалась в стремительную нисходящую спираль. Через несколько секунд отчаянных попыток выровнять самолёт у четырёхмоторного турбовинтового лайнера оторвало крыло, и он, объятый огнём, рухнул на землю. Все 85 человек на борту погибли.
До закрытия в 1982 году Braniff International Airways была одной из самых заметных авиакомпаний региона Великих равнин, связывая Техас, Мексику и север США. В конце 1960-х Braniff активно переходила на реактивный флот — Boeing 727, DC-8 и BAC 1–11, подчёркивая статус «солидного перевозчика». Но в 1968 году в строю всё ещё оставалась гордость вчерашнего дня — Lockheed L-188 Electra. Представленная в 1959-м, она уже считалась устаревшей: производство прекратили после серии катастроф, пусть и не связанных напрямую с грозами. Конструктивные проблемы устранили, аварий после 1962 года не было, но самолёт стремительно уходил в прошлое. Braniff собиралась списать свои 11 «Электр» уже в 1969-м.
Одна из них — борт N9707C — днём 3 мая прилетела в Хьюстон из Далласа. Командиром был 46-летний Джон Филлипс: почти 11 тысяч часов налёта, богатый опыт, но при этом — фактически новичок именно в кресле капитана Electra. Он вернулся на этот тип самолёта буквально накануне, успешно сдав проверку. Экзаменатор отметил отличные знания и «прекрасные» посадки — формально придраться было не к чему.
В экипаж также входили второй пилот Джон Фостер и бортинженер Дональд Кроссленд, оба с умеренным, но достаточным опытом. Всего на борту — пять членов экипажа и 80 пассажиров. После спокойного перелёта в Хьюстон самолёт должен был тем же маршрутом вернуться в Даллас. Ничто не намекало на драму — разве что погода, на которую, как выяснилось, решили не тратить лишнего времени.
Перед обратным вылетом пилоты не зашли к метеорологам и не обсудили прогноз с диспетчерами. Они ограничились корпоративными сводками. А между тем прогнозы были тревожными: сильные грозы, возможные торнадо, крупный град, шквальный ветер. Национальные службы и метеоотдел Braniff в один голос предупреждали — север и центр Техаса к вечеру превратятся в арену серьёзных штормов.
Тем не менее в 16:11 рейс 352 вылетел из Хьюстона. Самолёт без проблем набрал 20 000 футов и взял курс на северо-северо-запад по коридору Jet Airway 87. Но уже к 16:35 экипаж увидел на экране бортового радара почти сплошную грозовую стену — классическую линию шквалов. Обходить её было необходимо.
— «Это что там, миль в шестидесяти?» — спросил бортинженер.
— «Шторм. И не слабый», — ответил капитан. — «Лучше уйти на запад».
Связавшись с диспетчерами, экипаж запросил отклонение и снижение. Ответ из Форт-Уэрта был однозначным: все самолёты уходят на восток, там безопаснее. Запад выглядел куда менее гостеприимно — сплошные штормы, пусть и уже, но не менее интенсивные. Однако капитан решил иначе. Почему — доподлинно неизвестно. Возможно, иллюзия «дыры» на радаре, возможно — уверенность в собственном опыте. Так или иначе, решение было принято.
— «В наш прицел видно лучше», — настаивал Фостер.
Диспетчер, не имея формальных оснований отказать, разрешил отклонение.
Филлипс объявил пассажирам бодрое сообщение о лёгком обходе «небольшой грозовой тучи», пунктуальности Braniff и приятной погоде в Далласе. Всё звучало спокойно, почти рекламно. В тот самый момент самолёту разрешили снижаться до 14 000 футов — и Electra продолжила движение прямо к западной части линии шквалов.
— «Там что, дождь?» — спросил первый помощник Фостер, глядя в сторону мутной серой массы за иллюминатором. Ответа не последовало.
В этот момент диспетчер внезапно предупредил об опасном сближении: под ними проходил другой самолёт Braniff, уходивший на восток — подальше от грозы. Его экипаж, очевидно, в «просветы» не верил. Через несколько секунд пилоты рейса 352 увидели, как тот самолёт спокойно уходит параллельно линии шквалов, выбирая очевидно более разумный маршрут.
Филлипс, однако, менять мнение не спешил. Он решил идти ниже — попытаться «нырнуть» под грозу. Запрос на дальнейшее снижение сначала задержали из-за трафика, но вскоре диспетчер разрешил спуск до 5 000 футов. Прямо по курсу тем временем росла чёрная, плотная стена облаков.
— «Чёрт возьми…» — нервно усмехнулся капитан.
Диспетчер осторожно пытался уточнить, видят ли они реальный проход или просто надеются на удачу. Ответ был уклончивым: «Кажется, что-то есть». При этом диспетчер честно признался — никто, кроме них, туда не летит. Все остальные давно повернули на восток.
Филлипс начал раздражаться. Он явно понимал, что диспетчер ждёт признания ошибки. Фостер мрачно заметил, что «там может быть ещё хуже», имея в виду восток. Но истина была куда неприятнее: хуже всего было именно впереди.
На земле, в районе небольшого городка Доусон, люди уже наблюдали приближение стихии. Гроза выглядела как живая стена — чёрно-зелёная, бурлящая, с молниями и валом ветра впереди. Один порыв был настолько сильным, что семье на шоссе пришлось остановить машину. Пока жители искали укрытие, рейс 352 влетел прямо в эту массу и исчез в сером хаосе.
Внутри самолёта мгновенно началась сильнейшая болтанка. Сработали предупреждения, зазвучали сигналы.
— «Пусть звучит», — бросил Филлипс.
На записи кабины отчётливо слышен рёв дождя.
Через несколько секунд капитан понял: это была ошибка.
— «Разворачиваемся. Сто восемьдесят», — сказал он.
Самолёт уже начал правый разворот, но вместо выхода из зоны шторма Electra углублялась в него. Диспетчер разрешил разворот в любую сторону — формальность, ставшая последней.
Когда Филлипс резко увеличил крен, самолёт попал под мощный порыв ветра. Крен мгновенно вырос до 66, затем до 90 градусов. Подъёмная сила исчезла, нос ушёл вниз, и Electra сорвалась в смертельную спираль. Попытки выровнять машину лишь увеличивали перегрузку: 3 g… 4 g… сигналы тревоги, прижатые к креслам люди.
Самолёт разогнался до предельных скоростей. При перегрузке свыше 4,3 g конструкция не выдержала — правое крыло оторвалось почти мгновенно. Следом разрушилось хвостовое оперение. Топливо вспыхнуло, и горящий фюзеляж вырвался из основания грозового облака, оставляя за собой чёрный след дыма.
Через несколько секунд остатки рейса 352 с глухим ударом упали в поле неподалёку от Доусона. Все 85 человек на борту погибли.
Когда экстренные службы прибыли к месту падения, стало ясно: здесь не было ни спасения, ни надежды. Обломки Lockheed Electra растянулись на пять километров в длину и более чем на полкилометра в ширину. Всё началось с двух воронок в поле — туда с чудовищной скоростью врезалась основная часть самолёта. Тела погибших были фрагментированы настолько, что собрать их целиком оказалось невозможно. Единственным исключением стало тело в гробу, перевозившееся в грузовом отсеке: оно «выжило» лишь потому, что пассажир был мёртв ещё до взлёта.
Расчистка заняла несколько дней и стала тяжёлым испытанием для жителей Доусона, которым пришлось стать невольными свидетелями и участниками трагедии. Но это уже отдельная, человеческая история. А пока на место катастрофы прибыли следователи недавно созданного NTSB — им предстояло разобраться в самой смертоносной авиакатастрофе в истории Техаса.
Картина разрушений сразу подсказала главное: самолёт начал разваливаться ещё в воздухе. Обломки были разбросаны слишком широко, а фюзеляж с уцелевшим левым крылом ударился о землю, двигаясь почти в обратном направлении. Кабина пилотов образовала первый кратер, за ней — фюзеляж. В кромке крыла застряло дерево. Всё это говорило о падении с большим креном и носом вниз. Но что могло так разорвать прочный лайнер?
Версии о молнии, взрыве или диверсии отпали быстро: никаких следов не нашли. Ответ появился лишь после кропотливого анализа данных бортового самописца — примитивного по современным меркам, но достаточно информативного. Запись показала: сразу после входа в шторм вертикальные перегрузки стали хаотичными, затем последовал резкий правый разворот, стремительная потеря высоты — до 16 тысяч футов в минуту — и скачок скорости с 216 до 360 узлов всего за восемь секунд.
Вывод был очевиден: экипаж потерял управление, а попытка вывести самолёт из спирального пикирования привела к перегрузке, превысившей возможности планера. Проверка обломков подтвердила: крыло не имело скрытых дефектов, усталости металла или флаттера. Оно было исправно — но не рассчитано на сочетание резких управляющих движений и асимметричных порывов ветра внутри грозы. Крыло просто не выдержало.
Технически всё выглядело безупречно объяснимо. Но техника отвечала лишь на вопрос «как», а не «почему».
Почему экипаж вообще оказался в шторме? Ведь правила Braniff прямо требовали обходить грозы минимум за пять миль. Ответ NTSB оказался прозаичным и неприятным. Судя по переговорам, пилоты верили в «брешь» между грозовыми ячейками. Никто, кроме них, этой бреши не видел.
Оказавшись внутри грозы, экипаж попал в ловушку. И решающим стало решение капитана развернуться. В ясную погоду он бы справился. В грозе — нет. Именно поэтому инструкции, как тогда, так и сейчас, настоятельно рекомендуют: если уж попал в грозу, не маневрируй. Лети прямо, на рекомендованной скорости, и молись, чтобы хватило прочности.
Особую горечь ситуации придаёт тот факт, что менее чем за два года до этого авиакомпания Braniff уже потеряла самолёт при почти идентичных обстоятельствах. Рейс 250 в 1966 году также попытался пройти через линию шквалов, «увидел брешь» — и был уничтожен мощнейшим порывом ветра. Тогда NTSB прямо заявил: такой порыв уничтожил бы любой лайнер. Казалось бы, урок был более чем наглядным. Но экипаж рейса 352, похоже, считал, что это случилось «с другими».
Именно это FAA и называет установкой неуязвимости — убеждённостью, что катастрофы происходят с кем угодно, но не с тобой.
После гибели рейса 352 терпение регуляторов закончилось. FAA запустило масштабную кампанию по разъяснению опасностей гроз, а формулировки рекомендаций с годами становились всё жёстче. Если в 1960-х ещё допускались намёки на «безопасные» грозы, то к 2013 году двусмысленности не осталось: любое проникновение в грозу может закончиться катастрофой и гибелью людей.
Сегодня это видно невооружённым глазом: при плохой погоде самолёты на радарах выстраиваются в длинные дуги, обходя грозы за десятки километров — как река огибает камень. Современная культура безопасности родилась именно из таких трагедий.
Гроза — это не враг и не испытание на смелость. Это величественная и смертельно опасная машина природы. Ею можно восхищаться. Но лучше — с безопасного расстояния.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash