Его самолёты защищали небо страны. Его имя — почти забыто.
В любом разговоре об отечественной авиации первыми всплывают Туполев, Яковлев, Микоян, Лавочкин. А вот имя человека, чьи машины целое предвоенное десятилетие господствовали в советском небе, нынешний читатель чаще всего не назовёт. Николай Николаевич Поликарпов. Тот самый, кого при жизни называли «королём истребителей».
История о том, как сын орловского священника стал главным авиаконструктором страны, — это не просто биография. Это история о цене таланта в эпоху, когда талант мог тебя погубить.
Будущий конструктор родился в 1892 году в Орловской губернии. Отец — православный священник — хотел видеть сына либо продолжателем своего дела, либо иконописцем: мальчик хорошо рисовал и проводил за рисованием всё свободное время. Три года в семинарии убедили Николая только в одном — это точно не его путь.
С нехитрыми пожитками он приехал в Петербург. Поступил на механическое отделение Политехнического института, где на курсах авиации и воздухоплавания его и захватила идея летательных аппаратов. Захватила — и уже не отпустила.
В 1916 году молодого инженера направили на Русско-Балтийский вагонный завод. Казалось бы — вагоны и самолёты не рядом. Но именно при этом заводе работало авиационное отделение. И его возглавлял Игорь Сикорский — уже тогда один из самых известных авиаконструкторов мира.
Сикорский заметил Поликарпова ещё на лекциях в политехе. И теперь молодому инженеру доверили работу над модификацией «Ильи Муромца» — первого в мире многомоторного бомбардировщика, аналогов которому тогда не существовало.
Это был звёздный старт. Но всё изменила революция.
После Октября 1917-го их пути разошлись навсегда. Сикорский эмигрировал — не принял новую власть. Зазывал с собой и Поликарпова. Тот отказался: не видел себя на чужой земле. Остался. С этого выбора и начался его настоящий путь — и его настоящие испытания.
К началу 1920-х Поликарпов уже работал в Москве, на заводе «Дукс». Советской стране нужны были свои самолёты — не хуже иностранных, а лучше. И он начал их создавать.
В 1923 году появился разведчик Р-1 — удачный настолько, что сразу пошёл в серию. Следом — истребитель И-1, первый в отечественной авиации самолёт этого класса с отечественной же конструкцией. А в 1928-м — У-2, учебный биплан, простой и надёжный как топор. Вся советская авиашкола пересела именно на него.
Потом У-2 стали использовать в сельском хозяйстве — опылять поля. За безотказность и лёгкость пилотирования его ласково прозвали «кукурузником». Прозвища машинам дают, только если любят. Этот самолёт любили все.
Но судьба уже готовила удар.
В 1929 году разбился серийный истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Погиб лётчик. Для завистников и недоброжелателей, которых у прямолинейного конструктора к тому времени накопилось немало, это стало поводом. Поликарпову предъявили обвинение в контрреволюционной деятельности. Припомнили «поповские корни» — он никогда не скрывал, что вырос в семье священника.
Арест. Бутырская тюрьма. Смертный приговор.
Больше месяца он ждал расстрела.
Его спас заместитель начальника Управления ВВС Яков Алкснис. Военные понимали: терять такого конструктора — расточительство. Поликарпову предложили возглавить работу над застрявшим в разработке истребителем И-5. Прямо в тюрьме организовали «Особое конструкторское бюро».
Условия — камера. Коллеги — те же арестанты, задержанные по его делу. Инструменты — те, что были.
В 1931 году готовый И-5 демонстрировали членам советского правительства. За штурвалом — Валерий Чкалов, лётчик с репутацией человека, которого не удивить ничем. После полёта он говорил о самолёте с нескрываемым восхищением.
Через три недели Поликарпова освободили.
Правда, создать собственное КБ ему не позволили. Отправили к Туполеву. Два амбициозных характера под одной крышей — история предсказуемая. Через полгода Поликарпова перевели к Павлу Сухому, который затягивал работу над истребителем И-14. Начальник ЦКБ Ильюшин дал Поликарпову карт-бланш: делай свой вариант, независимо.
Осенью 1933 года появился И-15 — скоростной манёвренный биплан. Испытывал его снова Чкалов. По итогам испытаний машину признали лучшей в мире в своём классе.
После этого Поликарпову разрешили собственное конструкторское бюро.
И вот тогда родился «ишачок».
И-16 — так в народе прозвали истребитель, созданный в 1934 году, — стал самым известным советским военным самолётом предвоенного времени. Первый в мире серийный истребитель-моноплан с убирающимся шасси. Чкалов разогнал его до 430 км/ч и поднял на высоту 7200 метров. Это был триумф.
«Королём истребителей» Поликарпова стали называть заслуженно.
Но история не умеет останавливаться на хорошем.
В 1937 году Германия запустила в серию модернизированный Bf 109. Немецкая машина превосходила И-16 по ряду параметров. Нужен был ответ. Поликарпов его дал — истребитель И-180, способный развивать 445 км/ч и нести реактивные снаряды, тогда ещё абсолютную новинку.
В декабре 1938 года И-180 вышел на первый испытательный полёт. За штурвалом — Валерий Чкалов.
Двигатель заглох на посадке. Самолёт не дотянул до полосы. Погиб лётчик, ставший символом советской авиации.
Поликарпов ждал ареста. Ситуация была до боли знакома. Но вместо конвоя — звонок из Кремля. В трубке — голос Сталина. Вождь спросил о планах конструктора и посоветовал взять отпуск.
Работа продолжилась.
В начале 1942 года, когда бои шли уже под Москвой, КБ Поликарпова представило И-185 — истребитель со скоростью до 680 км/ч. Для сравнения: машины других советских конструкторов достигнут этой отметки только к концу войны. Осенью 1941-го, когда страну защищали уже устаревшие «ишачки», Поликарпову присвоили звание Героя Социалистического труда.
Но И-185 так и не пошёл в серию. Война требовала не лучшего — а быстрого. Перестраивать производство в разгар боёв было невозможно. Самолёт, который мог изменить ход воздушных сражений, остался в истории как «то, что могло быть».
В июле 1944 года Николай Поликарпов скончался после тяжёлой болезни. До Победы оставался почти год.
После его ухода учебный биплан У-2 переименовали в По-2 — в честь конструктора. Под этим именем самолёт воевал до конца войны: ночные бомбардировщики на По-2 наводили ужас на немецкие позиции. Лёгкий, тихий, почти незаметный — он подходил к позициям на малой высоте, и немецкая ПВО не всегда успевала среагировать. Пилоты этих машин стали называться «ночными ведьмами».
«Кукурузник» пережил своего создателя на десятилетия.
Вот что интересно в этой истории. Поликарпов прожил жизнь, в которой каждый взлёт сопровождался обрушением. Создал лучший самолёт — сел в тюрьму. Вышел — создал ещё лучший. Потерял любимого лётчика-испытателя. Создал машину, опередившую время, — и не увидел её в деле.
Его имя вытеснили другие имена. Его КБ после его ухода стало базой для ОКБ Сухого — того самого, что сегодня делает Су-57 и другие самолёты, о которых знает весь мир.
Наследие осталось. Имя — почти нет.
Это не случайность. Это закономерность эпохи, в которой жил Поликарпов: система умела использовать людей и забывать о них.