Мы продолжаем рассказ про самые интересные станции Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. В 1941 году немецкая бомба пробила тоннель мелкого заложения между станциями «Арбатская» и «Смоленская». Брешь заделали, и движение возобновилось, однако уже тогда приняли решение о строительстве параллельного участка линии, недоступного даже для самых мощных ударов противника. Правда, называли и другую причину возникновения этого отрезка. По ней машинисты жаловались, что на участке мелкого залегания от «Арбатской» до «Киевской» слишком много резких поворотов из-за чего сложно вести поезд. Но даже если удобство машинистов и учитывалось при строительстве, вряд ли эта причина была основной.
Так в 1953 году в строй пустили новый отрезок Арбатско-Покровской линии: «Арбатская» — «Смоленская» — «Киевская». Старый (ныне Филёвская линия) же закрыли и стали использовать под хозяйственные нужды. Этим и объясняется наличие в самом центре Москвы двух параллельных веток и повторяющихся на них названий станций.
Станция «Арбатская»
Дата открытия: 5 апреля 1953 года
Архитекторы: Леонид Поляков, Валентин Пелевин и Юрий Зенкевич
Назначать на этой станции свидание с гостем столицы могут лишь люди, считающие риск делом благородным: очень велика вероятность, что ее перепутают с «Арбатской» Филевской линии. Также непросто объяснить, почему вообще две линии метро на отрезке от «Арбатской» до «Киевской» дублируют друг друга. Ведь вряд ли это сделали для того, чтобы в метро заблудилось и поехало по ненужной ветке как можно больше приезжих…
В 1951 году в очень сложных гидрогеологических условиях начали строительство отрезка глубокого залегания. Закончили в рекордно короткие по тем временам сроки — уложились меньше чем в два года. При этом движение на участке мелкого залегания не останавливалось.
Когда «Арбатскую» глубокого залегания построили, «Арбатскую» мелкого залегания закрыли, перегон между нею и «Киевской» стали использовать как стоянку старых вагонов и как склад, а на платформе и в вестибюлях иногда устраивали выставки. Но так продолжалось всего пять лет — с 1953 по 1958 год, а потом станцию снова открыли, сделав ее одним из пунктов новой Филёвской линии.
Длина «Арбатской» синей линии 250 метров. Когда ее открывали, это была самая большая станция московского метро. Да и сейчас она уступает только станции «Воробьевы горы», длина которой 284 метра. Выдающиеся размеры «Арбатской» поставили перед ее архитекторами непростую задачу: как оформить станцию, чтобы она не выглядела унылым бесконечным коридором? Архитекторы Валентин Пелевин и Леонид Поляков решили оформить ее в стиле «московского барокко» — этот стиль сложился в царствование Петра I, когда русская архитектура испытала влияние европейской. В «московском барокко» часто встречаются переплетения параболических арок, стоящих на массивных колоннах — пилонах. Именно такими рядами арок и украсили платформу длиною в четверть километра.
«Арбатская» очень похожа на Арбатский рынок, который располагался на месте нынешнего Министерства Обороны. Этот рынок состоял, можно сказать, в кровном родстве с метро. Дело в том, что когда возводили станцию «Арбатская» мелкого залегания, ее наземный вестибюль несколько раз ломали и возводили заново. И обломки камня вместе с другими стройматериалами шли на строительство крытого продуктового рынка. Он тоже был очень длинный, а свод был исполнен из поперечных деревянных арок. Но во время бомбежки в 1941 году рынок был разрушен — после войны восстанавливать его не стали.
Огромная станция, ее белые арки и красный мрамор пилонов, лепнина и вычурные светильники, анодированные под бронзу — все это очень понравилось людям, побывавшим там вскоре после открытия. Некоторых «Арбатская» даже вдохновила на стихи. Вот какое четверостишие оставила Н. Погроницкая-Каратыгина в «Книге отзывов пассажиров»:
Как первые подснежники нежна
и ослепительно бела она.
Благодарю правительство мое
за эту станцию, как и за все.
Пусть поэтические достоинства этого стихотворения невелики, зато в нем сделаны верные идеологические выводы. А попробуй забудь об идеологии, когда при подъеме на эскалаторе видишь портрет Сталина площадью двадцать квадратных метров!
Когда «Арбатскую» только открыли, стену вестибюля напротив эскалаторов украшал портрет Сталина в полный рост. Его сделал в технике флорентийской мозаики из кусочков цветного мрамора и смальты художник Григорий Опрышко. Фоном для фигуры «отца народов» были красные знамена из кусочков яшмы, порфира и других уральских полудрагоценных камней. Но в конце 1959-х началось разоблачение «культа личности» и памятники Иосифу Виссарионовичу, которые в Советском Союзе были повсюду, спешно убирали. Делали это без официальных объявлений, ночью. В метро было около пятнадцати изображений вождя. Самые большие скульптуры стояли на «Курской» и на «Семеновской», а наиболее внушительный портрет был, пожалуй, на «Арбатской».
Ночью в метро приехали люди в штатском и за несколько часов демонтировали портрет. Опрышко просил отдать ему хотя бы фрагмент, изображающий голову, но художнику отказали. В шестидесятые на месте фигуры вождя была абстракция на тему космоса, но вскоре убрали и ее, однако не по политическим мотивам, а по художественным. Сейчас легко можно найти место, где был портрет: на его месте осталась рельефная рама, обрамляющая голую стену.
До середины шестидесятых у «Арбатской» был выход на Арбатскую площадь в виде трехпролетной триумфальной арки — уже в стиле классицизма, а не московского барокко. Но потом рядом с ним началось строительство громадного здания Генерального штаба Министерства обороны, и «триумфальную арку» встроили в здание Минобороны.
Станция «Смоленская»
Дата открытия: 5 апреля 1953 года
Архитектор: Игорь Рожин, Георгий Яковлев
Это единственная станция московского метрополитена, вход в которую находится непосредственно во дворе, среди жилой застройки.
В узком проходе между жилыми домами на Смоленской площади установлена выкрашенная в желтый цвет триумфальная арка. Она украшена дорическими колоннами, дубовыми ветками и лавровыми венками, символизирующими победу. По сути, это уже первая из составных частей вестибюля станции —пройдя через нее, потенциальные пассажиры попадают во двор. Его главное отличие от обычного — толпы людей, а также множество магазинов, палаток и кафе — среди них находится и сам вестибюль… Столь странное расположение станции обуславливается в первую очередь временем и условиями ее строительства.
Как мы уже говорили, что отрезок глубокого заложения «Арбатская» - «Смоленская» - «Киевская» Арбатско-Покровской линии, по сути, дублирует участок мелкого заложения «Александровский сад» - «Арбатская» - «Смоленская» - «Киевская» Филёвской линии. Дело в том, что новые, глубокие и безопасные станции метро должны были располагаться вблизи важных стратегических объектов. К примеру, рядом со «Смоленской» находится МИД и есть версии, что из его подвалов есть тайные ходы на станцию, а также в подземные бункеры. Рушить добротные дома в центре города посчитали нецелесообразным, поэтому вестибюль станции построили прямо во дворе. По своему виду — это довольно стандартное, внушительных размеров трехарочное строение, похожее на другие вестибюли, возводившихся в конце 1940-1950-х годах. Над входом расположены четыре медальона с барельефами работы Юрия Ушакова и Олега Иконникова: «Русский воин 1612 г., вставший на защиту Родины»; «Русский солдат и партизан Отечественной войны 1812 г.»; «Пехотинец и моряк революции 1917 г.»; «Боец Советской Армии, разбивающий фашистскую свастику в 1945 г.».
Стены кассового зала облицованы красным, а стены коридора — белым мрамором. Одно из самых красивых мест станции — верхний эскалаторный зал. Под сводом по периметру расположен мозаичный фриз с орденом Победы в окружении знамен, а прямо в центре купола — звезда с серпом и молотом в золотом венке из лавровых и дубовых листьев, созданная художником и знатоком русской иконописи Павлом Кориным.
По сравнению с помпезной наземной частью, сама станция выглядит довольно аскетично. Пилоны облицованы белым мрамором, украшены по углам полуколоннами. Пол выложен черным с орнаментом из белого и красного мрамора. Путевые стены украшены белой плиткой, а внизу — черным мрамором. Станционный зал освещается массивными канделябрами, установленными на пилонах, а также светильниками, спрятанными за карнизом под сводом зала.
В торце станции находится горельефное панно на тему «Защитники Родины в Великой Отечественной войне» Георгия Мотовилова. Вот как описывает панно искусствовед Ксения Кравченко в своей книге о знаменитом скульпторе: «Центральная фигура солдата, олицетворяющая призыв к победе и неукротимое к ней стремление, особенно динамична, хотя и все остальные фигуры активны. Одной рукой солдат поднимает знамя, другой сжимает автомат. Он кричит, движение его резкое и сильное. Изображен он почти в фас. Невольно вспоминается знаменитая «Марсельеза» Франсуа Рюда. Движение, точнее, пронизанность движением, поддерживается и другими фигурами рельефа, построенными на основе контрастных поворотов и пространственной многоплановости».
Станция «Киевская»
Дата открытия: 5 апреля 1953 года
Архитектор: Лев Лилье, Виктор Литвинов, Михаил Марковский, Мечислав Добраковский
Всего в конкурсе на «Киевскую» принимали участие 42 проекта, однако выбрали самый простой и, как оказалось, самый красивый. Его авторами выступила целая группа архитекторов, причем тандем оказался очень удачным — в 1959 году по их же проекту соорудят станцию «Университет».
Пол «Киевской» отделан серым янцевским гранитом, а под потолком висят уникальные люстры — позже такие же светильники использовались и на других станциях московской подземки. Пилоны выполнены из уральского мрамора коелга и увенчаны узорчатым карнизом с рисунками на украинские мотивы. Однако главное украшение «Киевской» — это 24 лепных медальона с фресками на золотом основании, имитирующем старинную мозаику. Их количество равно количеству пилонов, а главная тема картин — будни счастливых граждан Советской Украины. Тут и сталевары, и шахтеры, и бандуристы-музыканты, и студенты, и танцоры. Со стороны путей каждый из пилонов также завершают медальоны, но уже с изображением разных южных трав: васильков, незабудок, руты, окопника, примулы и т.д. В торце зала находится масштабное мозаичное панно, изображающее народные гуляния на праздновании 300-летия объединения Украины с Россией. Кстати, рядом с ним находятся закрытые ходы, по одной из версий — это заделы для сооружения дополнительного выхода со станции на улицу Большая Дорогомиловская.
Со станции есть переходы на «Киевскую» Филёвской и Кольцевой линий. Эскалаторный зал украшен ионической мраморной колоннадой и фреской «Приношения гербу Советской Украины» — раньше на этом месте находился портрет Иосифа Сталина. Наземный вестибюль станции — общий с «Киевской» Кольцевой линии. Хотя первоначально он предназначался для выхода с одноименной станции Филевской линии и вместе с ней был создан Дмитрием Чечулиным (гостиницы «Россия» и «Пекин», высотка на Котельнической набережной, «Белый дом») в 1940-1945 годах.
Вестибюль встроен в здание Киевского вокзала — одного из самых красивых в Москве. Вокзал был сооружен по проекту Ивана Рерберга при участии Вячеслава Олтаржевского в стиле неоклассицизма с элементами ампира в 1914-1918 гг.
Станция «Славянский бульвар»
Дата открытия: 7 сентября 2008 года
Архитекторы: Вадим Волович, Софья Меженина, Денис Хохлов, Иван Лубенников
Одна из самых красивых станций московской подземки, построенная уже в 2000-х. Ее оформление выполнено в стиле «модерн», свойственном для парижского метро. Наверное, именно такими могли бы быть первые станции метро, если бы их строили в Москве или Питере в начале XX века — именно тогда был особенно популярен этот архитектурный стиль.
Расширять метро на запад Москвы решили еще в 1980-х. Первоначально планировалось создать скоростную хордовую линию Митино-Бутово, потом предложили проект легкого метро от станции «Сходненская», рассматривался также вариант продления Филёвской линии от «Крылатского». Однако ни один из предложенных вариантов не был окончательно утвержден. К 1993 году в Московском метрополитене пришли к компромиссу — решили построить участок от станции «Крылатское» в Строгино и дальше в Митино, с одновременным продлением Арбатско-Покровской линии от строящейся станции «Парк Победы» к станции «Кунцевская». Но осуществить проект в тот момент было невозможно из-за скудного финансирования.
В итоге станция «Парк Победы» открылась только через десять лет — 6 мая 2003 года. Тогда на участке между ней и «Кунцевской» планировались две промежуточные платформы. Первая — «Минская» — намечалась на пересечении Кутузовского проспекта и Минской улицы, вторая — «Славянский бульвар» — между Кутузовским и одноименным бульваром. Но уже во время строительства линию спрямили, сократив ее длину на 900 метров и отказавшись от «Минской». Это позволило сэкономить значительные средства, время, а также повысить скорость сообщения. Саму же станцию начали сооружать уже после постройки основного тоннеля чуть в стороне от самого бульвара, в сквере близ путей Московской железной дороги.
И как ни странно, основная тема оформления станции — именно «бульвар». На платформе расположены три декоративные скамьи, украшенные кованым растительным орнаментом в духе русского модерна. В том же стиле выполнены стоящие на платформе торшеры, похожие на обычные уличные фонари. В нескольких местах свод прорезают кованые решетки, выкрашенные в зеленый цвет, имитирующий патину. Путевые стены облицованы мрамором «Верде Гватемала» серо-зеленого цвета, с завершением из профиля, на котором крепятся светильники, направленные на свод станции. Благодаря им изрезанный кессонами потолок кажется еще более рельефным. Пол покрыт черным крупнозернистым гранитом «Верде Бахия».
Свод станции накрывает не только саму платформу, но и восточный вестибюль, со стеклянного балкона которого открывается потрясающий вид на станцию. Интересно, что, помимо привычных эскалаторов, на станции установлены первые в столичной подземке стационарные лифты, которые могут одновременно перевозить до 9 человек.
По своему архитектурному оформлению вестибюли не отличаются от подземной части станции и тоже выполнены в стиле модерн с элементами растительного орнамента. Выходя на улицу, пассажиры попадают в яблоневый сад. Так как станция сооружалась открытым способом, перед стройкой строителям пришлось вырубить более тысячи деревьев и несколько десятков тысяч кустарников — после завершения работ все насаждения были компенсированы.
На этом мы завершаем цикл публикаций про Московское метро. В следующих публикациях мы расскажем о развитии генерального плана реконструкции столицы 1935 года.
Текст: Фёдор Дядичев — москвовед, писатель, фотограф.
Фото: Фёдор Дядичев, из открытых источников
Публикация является частью проекта «Проектируя Москву К 90-летию генерального плана реконструкции Москвы и 90-летию московского метрополитена». Проект реализуется РОО ЭКО “Слобода” при поддержке Фонда Президентских грантов.