В рекламных буклетах новых районов города уже давно живут в параллельной вселенной. На рендерах – воздушные мостики, зелёные дворы и жирная надпись «15 минут до центра». В реальности вам, очень возможно, придётся столкнуться давкой в метро, переполненными автобусами и хроническим транспортным коллапсом в масштабе всего района. И это уже не частный случай двух-трёх неудачных ЖК, а норма планирования: сначала продаются квадраты, потом выясняется, что к ним не подъехать. Почему так происходит и можно ли иначе, я разбираюсь вместе с Владимиром Валдиным, директором по решениям в области общественного транспорта компании «Симетра».
Новостройки впереди транспорта: не случайность, а установка по умолчанию
«По поводу типичности для российских городов ситуации с заселением новых районов раньше, чем приходит транспорт ,это совершенно обычная ситуация для большинства новостроек. Нужно учесть, что в современной практике, во первых, крупное жилищное строительство ведётся в очень небольшом количестве городов. В первую очередь это миллионники, которые развиваются: Москва, Петербург, Казань, Краснодар, Екатеринбург, Новосибирск. В принципе, их можно по пальцам пересчитать». – отвечает эксперт на вопрос про типичность ситуаций, когда транспорт не успевает за расширением селитебных зон в городах и пригородах.
Согласно открытым данным, в Петербурге за год вывели 105 новых проектов жилищного строительства (ЖК и точечные новостройки) на 42,7 тыс. квартир. Вокруг станции «Парнас» к уже гигантской «Северной долине» готовят к сдаче ещё один жилой квартал на участке более 2 гектар. А что с транспортом? На синей ветке существуют технические ограничения, в связи с чем поезда здесь навсегда шестивагонные. Линия работает на пределе пропускной способности последние два года подряд, а эксперты заявляют, что «Парнас» и «Проспект Просвещения» находятся в критической зоне перегрузки. Наверное, кадры утреннего «Парнаса» или «Девяткино» видели все.
На машине путь не проще: из района фактически один выезд – эстакада над железной дорогой и Суздальским проспектом, по которому следуют автобусы и троллейбусы в общем потоке, выделенной полосы для ОТ нет до сих пор. На проспекте Энгельса часто заторы, он входит в топ самых «пробочных» улиц Северной столицы.
Парнасу ещё повезло, с той точки зрения, что домов, от которых до остановки общественного транспорта нужно идти дольше 10 минут, практически нет. Если это не так, поправьте в комментариях, так как я местность изучал исключительно по картам. В пределах района есть несколько конечных автобусов: «Улица Фёдора Абрамова», «Заречная улица» и «Толубеевский проезд». С последней можно уехать даже на троллейбусе. Но если взять другие примеры, например из упомянутой Казани, то мы увидим, что некоторым новосёлам до ближайшей остановки приходится регулярно преодолевать более километра. Какой бы прекрасной ни была Казань, данная проблема в этом городе предстаёт перед нами во всей красе. Очень много жалоб от местных можно прочитать, например, про многочисленные ЖК в районе Мамадышского тракта на востоке столицы Татарстана. От ЖК «Лето» путь до ближайшей остановки займёт в районе 20 минут (1,6 км), от ЖК «Нокса Парк» - 15 минут (1,2 км). И это речь только про автобус, до метро придётся ещё добираться, минимум 30 минут на общественном транспорте, хотя, конечно, до роли магистрального транспорта хотя бы по-питерски или по-новосибирски казанскому метро ещё расти и расти.
«Если посмотреть на более мелкие города, региональные центры, там тоже ведётся строительство. Но говорить о том, что там строятся какие то крупные массивы, не приходится. Хотя я, например, недавно в Ульяновске наблюдал новый построенный квартал, к которому транспорт подвозит лишь очень условно. Но это скорее исключение, чем правило, и не в транспортном плане, а именно в плане градостроительства. Полноценный магистральный общественный транспорт (если под этим понимать метро, трамвай, какие то такие ёмкие вещи), то приход полноценного транспорта в новую застройку, это, скорее всего, характерно для Москвы. Начал в последнее время пытаться догонять Екатеринбург. Были попытки в Краснодаре, но пока что всё это чаще идёт по нисходящей в плане успешности. И в лучшем случае новые районы обеспечиваются сервисом автобусов». – говорит эксперт.
Следует помнить, что любая транспортная система в целом и её звенья в отдельности имеют запас пропускной способности. Если трафик в зону тяготения одной станции метро или одного автобусного маршрута увеличивают десятками тысяч новых жителей без предварительного усиления транспортного сообщения, система сначала «выбирает» до предела свой запас, а потом переходит в режим хронической перегрузки.
Bird shit-планирование и почему «ещё одна полоса» не спасает
«Основа проблемы – это полное рассогласование градостроительной и транспортно-планировочной политики. Планирование ведётся очень дискретно, то есть отдельно идёт планирование застройки, отдельно примерное планирование транспортных коммуникаций.
Архитекторы, как правило, не используют приёмы транспортного моделирования. Мы очень часто новые районы планируем по принципу «birdshit» -- то есть глядя с высоты птичьего полёта и, как можно понять из заимствованного термина, не очень опрятно. Планируются какие-то пятна, которые сами по себе воспринимаются «продажными кластерами», не более чем. Транспорт тут просто никого не интересует. Доберутся как-нибудь…
Очень часто новые районы появляются вдоль шоссе. А район вдоль шоссе невозможно обеспечить никаким полноценным общественным транспортом, если туда не подтянуть специальную дорогу, причём уже не от этого шоссе. Можно протянуть трамвай, но его тоже надо «ответвить» откуда-то. Но это уже в нынешних условиях совершеннейшая фантастика». – говорит Владимир.
По оценкам Ассоциации транспортных инженеров, Россия тратит около 60 млрд рублей в год на подготовку различных транспортных схем и документов по развитию улично-дорожной сети, но реально реализуется лишь 10–20% заложенных мероприятий. Остальное, как мы с вами «любим», остаётся на бумаге.
В проектах планировки территорий и генпланах чаще всего застройку ставят во главу угла. Транспортные схемы подстраиваются под уже нарезанные пятна, туда, где будет место и так далее, но не наоборот.
Отсюда вытекают типичные проблемы, которые повторяются из города в город: новостройки вдоль магистралей, от которых придётся или ехать на автомобиле, или идти по обочине пешком. В лучшем случае, будет одна остановка, к которой ещё что-то приедет. Здесь следует отметить Советский проспект в Петербурге, вдоль которого новые ЖК уже практически дотянулись до Металлостроя. Узкие вылетные улицы, без «выделенки» для автобусов и физической невозможностью её обустроить, по мере обрастания жилыми кварталами постепенно превращаются в стихийную хроническую пробку.
Не хватает и связности кварталов между собой и с остальным городом. Типична картина, при которой существует один выезд на общую городскую сеть через редкие узкие проезды.
В Петербурге это почти все новые районы – Парнас, юго-восточные окраины, Кудрово, Мурино, Новосаратовка, Новоселье, Шушары. В 2024 году «Фонтанка» раскрывала тему ранних выездов жителей таких районов из-за невозможности сделать это в час пик. Попытки синхронизировать рост жилья и транспорта только начинаются, но пока это всё остаётся скорее «словесными интервенциями» (в которые верят покупатели всё новых квартир). Обещают метро в Кудрово, трамвай в Новосаратовку, Бугры и прочие пригороды.
Добавить ещё одну полосу магистрали – любимый рефлекс. Но исследования той же Ассоциации транспортных инженеров показывают, что дополнительные полосы без параллельного развития общественного транспорта и управления спросом дают краткосрочный эффект, а спустя время ситуация только усугубляется.
Есть ли хоть на какой-нибудь улице праздник?
«Можно назвать, пожалуй, исключительно примеры в Москве, где новое строительство метро во многом ведётся, в конечном итоге, в интересах застройщиков. Соответственно, транспорт планируется вместе с застройкой. Были попытки у отдельных руководителей транспортного комплекса в Петербурге хотя бы пробить обязательность включения разумных по параметрам дорог в кварталы, но, насколько я знаю, это так и не дошло до реализации.
Хотя в мире есть действительно удачные примеры, где транспорт планируется и развивается вместе с застройкой. Обязательно в новый район должен быть подтянут магистральный транспорт, чтобы новостройка не перегружала существующую сеть и не создавала дискомфорта тем, кто уже живёт.
Самый, пожалуй, интересный из таковых, где транспортная сеть развивается синхронно с застройкой, это Гонконг. Они поняли, что город растёт слишком быстро, и с этим надо что-то делать, потому что иначе они просто все встанут. Итогом стало появление управляющей корпорации, которая «рулит» не только сетью метрополитена и автобусов, но и недвижимостью во всех её аспектах». – отмечает эксперт.
Москва за последние годы показала, как магистральный транспорт может стать частью девелоперской модели. МЦД, новые радиальные линии метро и даже трамвайные диаметры запускаются в том числе там, где активны застройщики. Да, это порождает критику в духе «метро для элитных ЖК», но факт остаётся фактом: в ряде новых районов жильё и транспорт появляются почти синхронно.
Петербург только пытается подходить к подобной связке, и плоды этих попыток пока наблюдать не приходится. Например, в 2024–2025 годах градозащитники и девелоперы на одной площадке обсуждали, как встроить трамвай в Новосаратовку, чтобы не повторить судьбу Парнаса или Девяткино. Но параллельно город продолжает согласовывать новые очереди многочисленных ЖК в поле рядом с коровниками. Логика «сначала жильё, потом как-нибудь дотянем транспорт» продолжает развиваться.
Лично меня убивает реклама ЖК «Ржевский парк», от которого якобы за 30 минут можно добраться до центра Петербурга. Не знаю, откуда взялась такое число, мне кажется, за 30 минут разве что на личном вертолёте можно практически из Всеволожска очутиться в историческом сердце. В реальности вам придётся подстраиваться либо под автобус, который ходит раз в 1-2 часа до Ржевской площади, откуда на трамвае добираться до «Ладожской», от которой ещё минимум 15 минут до центра. При наилучшем раскладе (автобус приехал, вы не ждали трамвай и всё чётко) на дорогу уйдёт минимум 1 час 10 минут. Другой вариант – электричка. В час пик интервалы 15 минут, но до неё придётся идти пешком от 15 минут. На самой электричке ехать 25-30 минут до Финляндского вокзала. Где здесь 30 минут – непонятно.
Гонконг как идеал для всех
Гонконгская MTR Corporation – редкий в мире пример оператора пассажирского транспорта, который зарабатывает не только на билетах, но и на росте стоимости земли вокруг своих линий. Город заранее отдаёт компании права на застройку участков вокруг новых линий по действующей цене. MTR платит за эту землю, строит станцию и одновременно проектирует сверху жилые и офисные здания, торговые центры, бизнес-комплексы. Потом эти проекты реализуются совместно с частными девелоперами, а прибыль делится: часть идёт MTR, часть – партнёрам, часть – обратно государству через дивиденды и земельные платежи. За счёт этого окупаются затраты на линию метро, а доход от аренды и продажи помещений помогает содержать сеть и строить новые участки.
Для города эта схема важна не только деньгами, но и философией проектирования. Она заставляет планировать застройку вокруг станций, а не где попало, потому что плотные кварталы идут там, где есть рельсовый каркас, с прямым выходом в метро из жилых комплексов. Это по сути своей «транспортно-ориентированное развитие» в чистом виде: человеку не нужно иметь машину, когда под домом станция с нормальным сервисом. В результате город получает и устойчивый транспорт, и компактный, работающий город, а не россыпь спальных массивов в полях.
Для России такой уровень интеграции пока фантастика. Но сама логика, о которой говорит Владимир Валдин, абсолютно схожая: магистральный транспорт должен быть предварительным условием, а не приятным бонусом.
Когда новые районы ломают старые маршруты
«Если вы живёте в Петербурге, вы можете представить, что жили люди на «Просвете», жили, наверное, хорошо, никому не мешали, и вдруг у них бац! – и появляются такие замечательные соседи на Парнасе. Причём много. То есть, если ещё вчера я на проспекте Просвещения садился в метро в пустой вагон с конечной, то сегодня с Парнаса приезжает электричка уже битком. Аналогичное творится и по соседству на станции метро «Гражданский проспект» …
В бедном Краснодаре, где, похоже, до конца даже не понимают, сколько же народа там живёт, и где проходит реальная граница расселения, могут быть школы, где учатся по 5 тысяч человек. Дети привозятся туда в разные классы автобусами с разнесением по времени, иначе уже инфраструктура самой школы оказывается не в состоянии справиться с такой нагрузкой.
Перегрузка и искривление потоков приводят к тому, что транспортная система перестаёт работать так, как она должна была работать. Спасает только то, что все эти системы имеют очень большой запас прочности, человек ко всему приспосабливается». – сказал Владимир Валдин.
С точки зрения транспортной географии здесь явно выделяются несколько процессов. Во-первых, новые массивы изменяют зоны тяготения станций метро, ТПУ и магистралей. Старые районы, которые раньше были в комфортной зоне, внезапно оказываются в поле более мощного потока.
Во-вторых, когда сеть работает на пределе, любая авария, ремонт или изменение расписания непременно порождает коллапс.
Что можно сделать, кроме как «добавить ещё один маршрут»
«Необходимо на законодательном уровне, на плановом уровне заложить обязательность координации транспортной и градостроительной политики. Не должны вводиться в строй новые районы, которые создают перегрузку на транспортные системы.
Для того, чтобы это учитывать, существует наука транспортного моделирования, которая позволяет просчитать, что же произойдёт в городе после того, как всё это великолепие будет построено и сдано.
Такое политическое решение должно идти на уровне федерации и, скорее всего, закрепляться в Градостроительном кодексе. Должен быть прописан определённый ряд минимальных параметров, которые должны обязательно учитываться в законе прямого действия.
Разобраться именно с возможностью «пересчитать» город как живой организм, как математическую сущность, это должно быть на первых ролях для того, чтобы хоть как-то… избежать тех проблем, которые уже наросли». – заявил эксперт.
То, о чём говорит Владимир, — это предложение перевернуть логику проектирования новых районов, что просто необходимо в Петербурге и других крупных городах:
Это переход от нормативной, «рисуночной» градостроительной логики к логике управления транспортной доступностью. Однако для подобного переворота понадобится пересмотреть Градостроительный кодекс, принять во внимание мнение коллег, которые занимаются изучением не только транспорта, но и социума, недвижимости, экономики города. Само собой, это смелый шаг, но последствия пассивности чиновников на местах мы видим уже сейчас: города разрастаются, станции перегружаются, магистрали стоят в пробках. И только спустя несколько лет начинают изобретать планы по «эвакуации» жителей из нового района, когда на его территории для нормального транспорта практически нет места.
Самое неприятное в этой истории даже не пробки и не забитое метро, а то, что мы уже привыкаем считать это неизбежными, как будто транспортная система города неизбежно будет страдать с каждым новым районом. Грустно видеть, как транспортное моделирование и разумные правила застройки остаются в презентациях, а решения принимаются по старой схеме.
Если города и дальше будут выдавать разрешения на застройку, не задавая главный вопрос «как и чем мы будем их вывозить?», то мы строим идеальный учебник по тому, как постепенно довести живой городской организм до истощения и при этом разводить руками.
Автор – Михаил Чапаев.
Читайте transportSpb в Дзен | ВК | Телеграм | Max